Auf dieser Seite finden Sie in unsortierter Reihenfolge kurze Berichte über Eisenbrücken aus der ganzen Welt. Weitere interessante Eisenbrücken mit ausführlicheren Beschreibungen finden Sie über die Menüauswahl.
Die Glienicker Brücke wurde als "Bridge of Spies" weltbekannt, weil sie während des 'Kalten Krieges' mehrmals als Schauplatz für den Austausch von Agenten östlicher und westlicher Geheimdienste diente.
Das Stahlbauwerk wurde 1907 von der Fa. Harkort in Duisburg als Nachfolger einer von Karl-Friedrich Schinkel erbauten Steinbogenbrücke errichtet. Die Auslegerbrücke führt über die Havel, hat eine Gesamtlänge von 148 m und eine Hauptspannweite von 74 m. Ihre lichte Höhe für die Schifffahrt ist mit .... relativ gering.
Gegen Ende des Zweiten Weltkrieges wurde sie durch russischen Panzerbeschuss schwer beschädigt, stürzte jedoch nicht ein. Nach Ende des Krieges bildete die Havel an dieser Stelle die innerdeutsche Grenze. Obwohl sie zunächst wieder instand gesetzt worden war, konnte sie schon bald nicht mehr vom Zivilverkehr benutzt werden.
Am 3. Juli 1953 wurde sie für den öffentlichen Verkehr gesperrt, doch seit dem 10. November 1989 ist sie wieder frei benutzbar.
Bach de Roda - Felipe II Brücke, Barcelona / Spanien
Die Bach de Roda Brücke in Barcelona war die erste Brücke des heute weltweit bekannten Stararchitekten Santiago Calatrava. Sie wurde Mitte der 1980er Jahre in Auftrag gegeben, um gemeinsam mit einem neuen Bahnhof eine Verbindung und Belebung von zwei unterprivilegierten Stadtteilen zu schaffen.
Die Brücke führt über zwei Bahnlinien mit vier Gleisen. Neben den beiden Fahrspuren gibt es sehr großzügig angelegte, beidseitige Gehwege, die über Rampen und vier Treppen zugänglich sind.
Das Tragwerk besteht aus zwei Bögen, an denen der Fahrbahnträger mit vertikalen Zugstangen aufgehängt ist. Die bei Calatrava unvermeidliche architektonische Besonderheit, besteht aber in den zusätzlichen Stabilisierungsbögen, die in einem Neigungswinkel von 60° an die Hauptbögen angelehnt sind.
Calatrava erklärt dazu: "Durch die schrägen, geneigten Bögen entfällt nicht nur die Notwendigkeit eines Fachwerks zwischen den Hauptbögen, sondern sie ermöglicht auch die Schaffung eines öffentlichen Raums innerhalb der Bögen, wodurch die Brücke zu einem Ort an sich wird und nicht zu einer bloßen Verbindung zwischen Orten."
Die Rory O'More Bridge hatte in ihrer Geschichte schon viele Namen. So hieß sie nach ihrer Eröffnung zunächst "Victoria and Albert Bridge", im Volksmund aber nur "Victoria Bridge". Königin Victoria und Prinz Albert besuchten Dublin im Jahr 1861 und nahmen bei dieser Gelegenheit die Eröffnungszeremonie persönlich vor. Die Umbenennung zum heutigen Namen erfolgte mit Bezug auf einen Vorkämpfer der irischen (katholischen) Rebellion im Jahr 1641 gegen die englische Administration.
Die Bauarbeiten der Brücke zogen sich aus unterschiedlichen Gründen von 1858 bis 1861 hin. Weil der ursprüngliche Bauunternehmer den unerwarteten Problemen bei der Gründung nicht gewachsen war, musste man ihn austauschen. Außerdem gab es von Teilen der Bevölkerung gewalttätigen Widerstand gegen den Brückenbau, denn die Geschäfte der Fährbetriebe litten darunter.
Die Rory O'More Bridge war die dritte Gusseinsenbrücke Dublins. Sie hat eine Spannweite von 29 m und besteht aus sieben parallelen Eisenbögen. Die markant lackierte Brücke führt im Zentrum von Dublin über den Liffey und wird noch heute vom alltäglichen Straßenverkehr genutz.
Die Inschrift des Bogens bezieht sich auf die Eisenhütte, in der er gegossen wurde: "Robert Daglish Jun. - St Helens Foundry - Lancashire - 1858"
Der "Great Glen" ist eine tektonische Verwerfung in den schottischen Highlands, die eine Folge von langgestreckten aber schmalen Seen bildet. Der Glen beginnt bei Inverness im Nordosten und zieht sich über eine Strecke von etwa 170 km bis zur Isle of Mull im Südwesten. Um die gesamte Strecke schiffbar zu machen, legte Thomas Telford zwischen 1803 und 1822 ein System von Kanälen und Schleusen an, das bis heute genutzt wird und "Caledonian Canal" genannt wird.
An einem Nebenfluss des Kanals führt die abgebildete Brücke über den Oich River, den Verbindungsfluss zwischen Loch Ness und Loch Oich. Sie wurde 1854 von dem ehemaligen Bierbrauer James Dredge aus Bath (England) errichtet. Dredge schulte zum Zivilingenieur um und baute im Laufe seines Lebens über 50 Brücken. Er befasste sich auch intensiv mit Hängesystemen und entwickelte einen speziellen Brückentyp, den er das "Taper Principle" nannte.
Die Bridge of Oich ist keine Hängebrücke im klassischen Sinne, sondern eher eine Schrägseilbrücke (oder genauer eine "Schrägkettenbrücke"), obwohl sie auch durchaus Elemente einer Hängebrücke aufweist. Wie bei allen Schrägseilbrücken, kann jede Brückenhälfte auch für sich alleine stehen, ohne die gegenüberliegende Seite, was bei einer Hängebrücke nicht möglich wäre. Anders als bei einer normalen Schrägseilbrücke, sind die schräg angeordneten Haltestangen aber nicht direkt mit dem Pylon verbunden, sondern an den oben liegenden Tragstangen befestigt.
James Dredge baute noch weitere Brücken nach seinem System, wie z.B. die Victoria Bridge in Bath (1836). Letztendlich konnte sich das Taper Principle aber nicht durchsetzen, weil sich auch die jeweiligen Nachteile der Hänge- und Schrägseilbrücken bei seinem Prinzip addierten.
Die "Brücke der Götter" führt seit 1926 bei dem kleinen Städtchen Cascade Locks über den Colorado River und verbindet somit auch die beiden US-Bundesstaaten Oregon und Washington miteinander.
Die Bridge of the Gods ist eine der wenigen Stahlfachwerk-Auslegerbrücken, die für den Straßenverkehr gebaut wurde. Wegen ihres hohen Materialbedarfs in Kombination mit ihrer großen Tragfähigkeit und großen Spannweiten hatte man Auslegerbrücken fast immer für die Eisenbahn gebaut.
Die größte Spannweite des Mittelträgers beträgt 215 Meter, bei einer Gesamtlänge der Brücke von 566 Metern. Die verfügbare Höhe für die Schifffahrt beträgt bei normalem Wasserstand etwa 41 Meter.
Der Name der Brücke geht ursprünglich auf eine indianische Mythologie zurück, in deren Mittelpunkt ein Streit zwischen den beiden Söhnen des "Großen Geistes" steht. Wie nicht anders zu erwarten ging es bei dem Streit um eine schöne Frau...
Bei ihrer Verkehrsfreigabe im Jahr 1974 war die Pont St.-Nazaire mit einer Spannweite von 404 m die größte Schrägseilbrücke der Welt. Insgesamt war eine Gesamtlänge von 3.356 m erforderlich, um den Mündungsbereich der Loire zu überbrücken.
Bei der Planung dieses Bauwerkes waren viele Randbedingungen zu berücksichtigen. So musste z.B. für die Schifffahrt eine lichte Höhe von 61 m freigehalten werden. Eine weiterer Aspekt, den es zu berücksichtigen galt, war die Nähe zum Flughafen Montoir. Wegen der besseren Sichtbarkeit entschied man sich, die Pylonen mit einem auffälligen rot-weißen Schutzanstrich zu versehen. Unter anderem aus diesem Grund kritisierte Fritz Leonhardt in seinem Buch "Brücken / Bridges" die Gestaltung der Brücke.
Mit Ausnahme der geschlossenen Massivpfeiler unter den Pylonen (die ebenfalls nicht auf Leonhardts Zustimmung stießen) besteht der gesamte Hauptteil der Brücke aus Stahl. Die salzhaltige Luft in unmittelbarer Atlantiknähe wirkt sehr agressiv auf die Schrägkabel, von denen die meisten schon ausgetauscht werden mussten.
Die markante blaue Klappbrücke über die Peene verbindet das Mecklenburg-Pommersche Festland mit der Insel Usedom. Als kombinierte Straße- / Schiene-Brücke ist sie die wichtigste Verkehrsverbindung zu der Ferieninsel.
Bereits 1934 wurde an dieser Stelle die erste Klappbrücke eröffnet, die aber gegen Ende des Zweiten Weltkrieges gesprengt wurde. Nach ihrer Instandsetzung konnte sie 1950 wieder den Betrieb aufnehmen. Der zunehmende Straßenverkehr machte ihr im Laufe der Zeit allerdings schwer zu schaffen. Vier Jahre nach der deutschen Wiedervereinigung wurde direkt neben der alten Brücke mit dem Bau der blauen Klappbrücke begonnen.
Durch die Konstruktionsweise der Peenebrücke sind die im geschlossenen Zustand hochliegenden Gegengewichte und die Hebelarme weithin sichtbar. Die bewegliche Klappe hat eine Länge von 42 m und lässt der Schifffahrt im geöffneten Zustand eine Durchfahrtbreite von 30,75 m.
Der Mechanismus der Klappe wird durch zwei Elektromotoren angetrieben, die vom weit auskragenden "Tower" auf der Südseite des Pylons gesteuert werden. Die Brücke wird in der Regel fünfmal täglich jeweils 15 Minuten für die Schifffahrt geöffnet. Der Straßenverkehr ist dann für maximal 30 Minuten unterbrochen.
Der Viaduc de Viaur in Südfrankreich ist eine etwas ungewöhnliche Auslegerbrücke, weil sie keinen Einhängeträger (Gerberträgers) hat, und daher von den meisten Betrachtern für eine gewöhnliche Bogenbrücken gehalten wird.
Die genietete Stahlbrücke wurde zwischen 1896 und 1902 als Teil der Eisenbahnstrecke Carmaux-Rodez errichtet. Die Eisenbahngesllschaft hatte den Entwurf von Paul Joseph Bodin zunächst rundweg abgelehnt. Die anschließend vom zuständigen Ministerium eingesetzte Fachkommission verwarf aber alle anderen Vorschläge und entschied sich letztendlich doch zugunsten Bodins Entwurf.
Schon bei der Pariser Weltausstellung im Jahre 1889 (bei der Gustave Eiffel übrigens auch seinen Eiffelturm präsentierte) wurde ein Modell der Viaur-Brücke im Maßstab 1:50 vorgestellt. Bis zum Baubeginn sollten aber noch sechs Jahre vergehen.
Die beiden Ausleger wurden ohne Hilfsgerüste gleichzeitig im freien Vorbau errichtet, bis sie sich über dem Viaurtal trafen. Die beiden Kragarme stehen sich völlig unabhängig voneinander, mit einem Abstand von wenigen Zentimetern, gegenüber. Sie sind durch ein recht kleines, spezielles Gelenk miteinander verbunden, das auch eigentlich nicht zu erwartende Zugspannungen aufnehmen kann (siehe unteres Foto).
Würde es sich hier um eine echte Bogenbrücke handeln, wäre gerade diese Verbindung, die bei Steinbrücken durch den 'Schlussstein' gebildet wird, von zentraler Bedeutung für die Stabilität der Brücke.
Das Bauwerk hat eine freie Spannweite von 220 m und wird noch heute von leichten Schienenfahrzeugen benutzt.
Die Eisenbahnbrücke direkt am Schloß der walisischen Stadt Conwy war die erste Röhrenbrücke der Welt. Sie wurde 1848 eröffnet und war sozusagen ein Versuchsobjekt für die zwei Jahre später vollendete aber deutlich größere Britannia Bridge. Sie besteht aus genieteten Platten und Winkeln aus Schweißeisen.
Beide Brücken wurden von Robert Stephenson erbaut, der im Vorfeld zahlreiche Versuche mit allen möglichen Querschnittsformen gemacht hatte. Am tragfähigsten erwies sich dabei ein rechteckiges Profil, das höher als breit war. Nur in der Draufsicht (siehe GoogleEarth) ist zu erkennen, dass es sich um zwei parallel nebeneinanderliegende Röhren handelt, in denen jeweils ein Gleis verlegt ist.
Die Eisenbahnzüge fahren bis zum heutigen Tag durch die Röhren hindurch. Die Conwy Castle Tubular Bridge hat eine Spannweite von 125 m. In wenigen Metern Abstand befindet sich eine weitere Brücke ähnlicher technik-historischer Bedeutung: die Conwy Castle Suspension Bridge, eine Kettenhängebrücke von Thomas Telford (1826).
Die 1885 eröffnete Straßenbrücke führt zwischen Mainz und Wiesbaden über den Rhein. Genau an dieser Stelle kann man eine römische Brücke nachweisen, die spätestens ab dem Jahr 27 bestand.
Die römische Brücke wurde im Jahr 357 (z.Z. Kaiser Julians) zum letzten Mal saniert. Aus dem rechtsrheinischen Brückenkopf entstand das heutige Mainz-Kastel, das aber heute nicht zu Mainz, sondern zur hessischen Landeshauptstadt Wiesbaden gehört. Von 1661 bis zur Eröffnung der Eisenbrücke wurde der Straßenverkehr über eine Schiffsbrücke abgewickelt.
Bei den fünf stählernen Brückenbögen handelt es sich um sehr flache Segmentbögen mit Spannweiten von 87 - 99 - 103 - 99 - 87 Metern. Den Entwurf für die Brücke hatte der in Marburg geborene Architekt Friedrich von Thiersch erstellt. Die Brücke wurde mit Druckluftcaissons gegründet, die von der Fa. Holzmann ausgeführt wurden. Gemessen am entfernten Aushub war dies eine der umfangsreichsten frühen Caissongründungen in Deutschland.
Verkehrstechnisch ist die Rheinbrücke eine wichtige Ader zwischen den beiden Landeshauptädten Mainz und Wiesbaden. Auf mainzer (westlicher) Seite endet die Theodor-Heuss-Brücke im Stadtzentrum, direkt am rheinland-pfälzischen Landtag. Entsprechend hoch ist das Verkehrsaufkommen. Die Benutzung der Brücke war bis 1912 gebührenpflichtig, obwohl sich die Baukosten bereits nach drei Jahren amortisiert hatten.
Nach ihrer Eröffnung konnte man sich zunächst nicht auf einen Namen verständigen, sodass sie einfach als "Straßenbrücke" oder "Rheinbrücke" bezeichnet wurde. Am 17.03.1945, also kurz vor Ende des zweiten Weltkrieges, wurde die Brücke von der deutschen Wehrmacht gesprengt. Fünf Jahre später war sie wieder betriebsbereit und löste eine zwischenzeitlich errichtete Pontonbrücke ab.
Der damalige Bundespräsident Theodor Heuss nahm die feierliche Einweihung am 15. Mai 1950 persönlich vor. Das war auch die Gelegenheit, der Brücke endlich einen Namen zu geben und so wurde sie nach dem ersten Bundespräsidenten der Bundesrepublik Deutschland benannt.
Die Erasmusbrücke ist heute die bekannteste Brücke in Rotterdam und daher auch ein Anziehungspunkt für Touristen. Sie führt über die Nieuwe Maas, einer der Hauptströme im Rhein-Maas-Delta und wurde 1996 eröffnet. Die Schrägseilbrücke mit dem markanten, abgewinkelten und nach hinten geneigten Pylon ist von weithin sichtbar. Ihre Hauptspannweite beträgt 280 m, der Pylon hat eine Höhe von 139 m. Die Schrägseilbrücke macht aber nur einen Teil der gesamten Flussquerung aus, die insgesamt 802 m lang ist.
Die Schrägseilbrücke ist relativ flach und läßt keine größeren Schiffe durch, was im Hafengebiet von Rotterdam aber unverzichtbar ist. Daher ordnete man hinter dem Pylon eine Klappbrücke mit einer Spannweite von 89 m an (im Bild links). Damit ist sie eine der größten und schwersten Klappbrücken Europas. Die gesamte Masse des Widerlagers und der Klappbrücke bilden gleichzeitig das Gegengewicht für die Rückverankerung der Schrägseilbrücke. Die beiden Widerlager der Klappbrücke haben die Form eines Schiffsrumpfes und erinnern daher an frühere Schiffsbrücken.
Der Architekt Ben van Berkel hatte von Anfang an die Absicht und den Auftrag, eine 'Landmark' zu schaffen, beziehungsweise ein neues Wahrzeichen für die Stadt Rotterdam. Über 20 Jahre nach ihrem Bau kann man feststellen, das dies eindeutig gelungen ist.
Die Manhattan Bridge war nach der Brooklyn Bridge (1883) und der Williamsburg Bridge (1903) die dritte Brücke über den East River.
Die doppelstöckige Brücke wurde vor allem für den expandierenden Autoverkehr gebaut, aber sie trägt auch vier U-Bahngeleise sowie Rad- und Gehwege über den Fluß. Ihre offizielle Einweihung fand am 31.12.1909 statt, aber sie wurde erst 1912 endgültig fertiggestellt.
Ihre Hauptspannweite beträgt 448 m bei einer Gesamtlänge von über 2000 m. Der Entwurf stammte von Leon Solomon Moisseiff, der auch am Bau der Golden Gate Bridge, der Ambassador Bridge und der Tacoma Narrows Bridge beteiligt war.
Der Standort der Manhattan Bridge befindet sich nur ca. 500 m östlich der berühmten Brooklyn Bridge. Die Drahtseile für beide Brücken wurden vom Kabelwerk John A. Roebling & Sons geliefert.
Dieses moderne Bauwerk befindet sich in Dublin / Irland und ist eines der Werke des bekannten spanischen Stararchitekten Santiago Calatrava. Calatrava variiert bei dieser Schrägseilbrücke einmal mehr den weißen, geneigten Einzelpylonen mit einer harfenartigen Seilverspannung.
Im Gegensatz zu seinen ähnlichen Brücken, wie z.B. der Alamillobrücke in Sevilla, ist diese jedoch um 90° schwenkbar, um die Schifffahrt auf dem Liffey River nicht zu behindern. Es handelt sich also auch um eine "bewegliche Brücke". Das 2010 fertig gestellte stählerne Bauwerk ist 123 m weit gespannt. Der Pylon hat eine Höhe von 48 m.
Die Brücke wurde nach dem irischen Nobelpreisträger Samuel Beckett ("Warten auf Godot") benannt. Nach der James Joyce Bridge (2003) war sie bereits die zweite Brücke Calatravas in Dublin.
Die wunderbare Craigellachie Bridge führt beim gleichnamigen Ort in den schottischen Highlands über den Spey, der jedem Whiskeyfreund ein Begriff ist (auch Craigellachie hat seine Destillerie). Der legendäre schottische Ingenieur Thomas Telford hatte die 46 m weit gespannte Gusseisenbrücke entworfen und im Jahr 1814 aufgerichtet.
Die Bögen wurden in der Eisengießerei von William Hazledine, im weit entfernten walisischen Plas Kynaston (Cefn Mawr), gegossen. Zerlegt und in Holzkisten verpackt, transportierte man sie zunächst auf dem Ellesmere-Kanal bis zum Meer und verlud sie dort auf Schiffe, die sie nach Speymouth brachten. Das letzte Stück transportierte man sie mit Pferdefuhrwerken bis zur Baustelle.
Die Widerlager des Eisenbogens bilden vier historisierende Türmchen mit Zinnen und angedeuteten Schießscharten. Das markante Design der eisernen Segmentbögen hatte Telford bereits zwei Jahre vorher - fast identisch - bei der Bonar Bridge verwendet.
Bis 1972 diente die Craigellachie Bridge dem öffentlichen Straßenverkehr aber inzwischen darf sie nur noch von Radfahrern und Fußgängern benutzt werden. Mit einem Alter von über 200 Jahren ist sie die älteste, noch existierende Gusseisenbrücke Schottlands. Natürlich steht sie seit vielen Jahren unter Denkmalschutz aber 2007 wurde ihr auch die Ehre zuteil, von der American Society of Civil Engineers zum "Historic Civil Engineering Landmark" ernannt zu werden.
Marc-Seguin-Brücke, Tournon-sur-Rhone / Frankreich
Der Franzose Marc Seguin (1786-1875) war gemeinsam mit seinem Bruder Camille einer der Pioniere des europäischen Baus von Drahtseilbrücken.
Eine erste Kabel-Hängebrücke baute er 1823 in Genf gemeinsam mit Guillaume-Henri Dufour. Nach deren Erfolg schuf er ca. weitere 200 Drahtseilbrücken in Frankreich und in der Schweiz.
Die Passerelle Marc Seguin in Tournon-sur-Rhone vollendete er im Jahre 1849. Im Gegensatz zur häufigsten Form der Hängebrücken hat dieses Bauwerk nur einen zentralen Pylonen und zwei etwa gleich große Hauptfelder mit Spannweiten von jeweils 85 Metern.
Die historische Brücke besteht noch heute und wird von Radfahrern und Fußgängern genutzt.
Auf der Bahnlinie zwischen George und Knysna in Südafrika verkehrt der legendäre Outeniqua Choo-Tjoe, ein Museumszug, der vielen Eisenbahnfreunden in der Welt ein Begriff ist. Ohwohl der Aufwand für die Unterhaltung der Strecke enorm ist, wird die eingleisige Spur seit 1992 nur noch als Museumsbahn betrieben.
Bei Wilderness passieren die Fahrgäste die 36 m hohe Kaaimans River Bridge. Der Fluss mündet wenige Meter weiter südlich in den Indischen Ozean. Durch die Nähe zum Meer stehen ihre 15 Pfeiler bei Ebbe im sandigen Watt, werden bei Flut aber von den Wellen umtost.
Die Bauzeit der insgesamt 210 m langen Balkenbrücke dauerte von 1924 bis 1928.
Seit 2006 ist die Bahnlinie allerdings außer Betrieb, weil sie nach einem Erdrutsch auf der Strecke vorerst stillgelegt werden musste. Obwohl sich eine Gruppe von Eisenbahnfreunden seit Jahren darum bemüht, ist bisher noch nicht klar, ob und wann der Museumszug den Betrieb wieder aufnehmen kann.
Bei der Donaubrücke aus dem Jahre 1896 handelt es sich in statischer Hinsicht um eine Auslegerbrücke mit Gerberträger. Ursprünglich hieß sie Franz-Joseph-Brücke, nach dem damaligen Kaiser Österreich-Ungarns. Die aus Stahl bestehende Brücke hat eine Gesamtlänge von 333 m und eine Hauptspannweite von 175 m.
Sie wird von allen Verkehrsarten genutzt: Straßenverker, S-Bahnlinie, Straßenbahn, Fußgänger und Radfahrer. Die Brücke stammt aus einer Zeit, in der man derartige Bauwerke gerne "verzierte". Eine gestalterische Besonderheit der Freiheitsbrücke sind die vier Vögel auf goldenen Kugeln, die auf den Portaltürmen sitzen.
Im Januar 1945 wurde die Brücke von deutschen Soldaten auf dem Rückzug gesprengt. Nur 19 Monate später konnte sie aber mit allen wesentlichen Originalteilen wieder aufgebaut und als erste der Donaubrücken wieder der Bevölkerung übergeben werden.
Die Hängebrücke über die Loire in Ingrandes (Département Maine-et-Loire) wurde 1922 für den damals expandierenden Straßenverkehr gebaut. Im Zweiten Weltkrieg wurde sie zuerst von französischen Truppen gesprengt, wieder aufgebaut und dann von deutschen Soldaten abgebrannt. Nach Ende des Krieges wurde sie in der heutigen Form rekonstruiert.
Die Brücke hat acht Felder mit Spannweiten von jeweils 60 m. Ihre Gesamtlänge beträgt 515 m. Obwohl sie sehr schmal und die Pylondurchfahrten niedrig sind, ist sie noch heute für den Straßenverkehr geöffnet. In statischer Hinsicht handelt es sich eigentlich nicht um eine reine Hängebrücke, denn teilweise wird sie durch Schrägseile verstärkt (siehe Foto).
Interessant -und auf den ersten Blick keineswegs einsichtig- ist dabei, dass die Schrägseile nur auf der südlichen Seite der Brücke angeordnet wurden.
In Sichtweite der Brücke gibt es noch ein ganz ähnliches Bauwerk: die Montjean-sur-Loire Brücke.
Die Fachwerk-Eisenbahnbrücke bei Griethausen / Kleve ist die älteste heute noch erhaltene Flußüberquerung aus Stahl. Sie wurde 1865 im Zuge der Eisenbahnlinie Kleve-Zevenaar errichtet und ist seit vielen Jahren außer Betrieb.
Sie besteht zum größten Teil aus Puddelstahl, der eine dichte Rostschicht gebildet hat aber darunter kaum noch korrodiert. Daher ist der Stahl heute noch in einem sehr guten Zustand. Im Verlauf des zweiten Weltkrieges wurde die Brücke heftig bombardiert und insgesamt 45 mal getroffen.
Die Gesamtlänge der Brücke beträgt ca. 500 m, wovon das abgebildete Haupttragwerk 100 m ausmacht. Im Jahre 1984 wurde die Brücke unter Denkmalschutz gestellt und der letzte Zug rollte 1987 über sie. Auch das Betreten des Bauwerkes ist inzwischen untersagt.
Zur Zeit ist noch unklar, ob die Brücke einer neuen Nutzung zugeführt werden kann oder auf welche sonstige Weise sie zukünftig erhalten werden kann. Die Brücke ist seit 1996 in Privatbesitz. 2016 wurde sie von einem Architekten ersteigert.
Das Foto zeigt den Zustand der Brücke im Jahr 2009.
Die "Brücke am Kwai" wurde vor allem durch den Tatsachenroman von Pierre Boulle und die Verfilmung von David Lean bekannt. Sie wurde 1942 vorwiegend von englischen und asiatischen Kriegsgefangenen unter grausamen Bedingungen erbaut. Die Brücke war als Teil der ca. 400 km langen Eisenbahnlinie zwischen Thailand und Birma geplant, der sogenannten "Todesbahn". Diesen Namen erhielt sie auf Grund der menschenunwürdigen Zustände bei ihrem Bau, denen insgesamt ca. 116.000 Kriegsgefangene und Zwangsarbeiter zum Opfer fielen.
Im Film wird das Bauwerk als Auslegerbrücke aus Bambus dargestellt aber in Wirklichkeit handelt es sich um eine Fachwerkbalkenbrücke mit Pfeilern aus Beton. Das original Tragwerk bestand aus bogenförmigen Trägern die von der japanischen Armee auf Java abgebaut worden waren.
Die Brücke bestand nur wenige Monate, denn bereits im Oktober 1945 wurde sie von der US-Luftwaffe bombardiert. Die zerstörten Abschnitte wurden schon bald nach dem Krieg durch parallelgurtige Fachwerkträger ersetzt. Nur die bogenförmigen Träger stammen noch vom original Bauwerk.
Der Pont Sidi M'Cid in der algerischen Stadt Constantine war 17 Jahre lang die höchste Brücke der Welt. Sie überspannt die Schlucht des Flusses Rhumel in einer Höhe von 175 m. Der Name der Brücke leitet sich von dem gleichnamigen Stadtteil ab, in dem sich auch das Universitätskrankenhaus befindet.
Die Brücke wurde 1912, nach vierjähriger Bauzeit durch die französische Administration unter der Leitung von Ferdinand Arnodin, dem Verkehr übergeben. Auf dem durch massive Geländer versteiften Träger verläuft eine einspurige Fahrbahn für normalen Straßenverkehr sowie zwei Gehwege.
Es handelt sich um eine Mischform zwischen einer an Drähten aufgehängten Hängebrücke und einer Schrägseilbrücke. Die vertikalen Hänger setzen erst an dem Punkt ein, an dem das letzte Schrägseil angreift. Diese Bauweise hatte Arnodin auch bei schon bei drei seiner Schwebefähren ("Pont Transbordeur") ausgeführt.
Auf der Hauptstadtseite schließt sich eine Steinbrücke mit acht kleineren Bögen an. Die Hauptspannweite der Brücke beträgt 160 m.
[public domain]
Lansdowne Bridge, Sukkur / Pakistan
Diese Brücke über den Fluss Indus nannte Fritz Leonhardt einmal die "hässlichste Brücke der Welt". Das eigenwillige Bauwerk wurde von britischen Ingenieuren von 1887 - 1889, also zur gleichen Zeit wie die Firth of Forth Bridge in Schottland, errichtet. Zu dieser Zeit gehörte Sukkur zu Indien und war somit Teil der Kronkolonie Britisch-Indien. Der heutige Staat Pakistan entstand erst nach dem Ende des zweiten Weltkrieges.
Die klar strukturierte Fachwerk-Auslegerbrücke besteht aus bis zu 62 m langen Einzelträgern, die mit Hilfe von mächtigen Rückverankerungen die Kragarme halten. Der Gerberträger zwischen den Auslegern hat eine Länge von ca. 60 m.
Die Einzelteile der Brücke wurden in London bei Westwood, Baillie & Co hergestellt und auf dem Seeweg über das Arabische Meer und den Indus zur Baustelle transportiert. Die Spannweite des Hauptfeldes beträgt 241 m und ist damit deutlich kürzer als die der Firth of Forth Bridge.
Die ursprünglich für die indische Eisenbahn gebaute Brücke besteht noch heute, wird aber jetzt vom Straßenverkehr genutzt. Ebenfalls für den Kraftfahrzeugverkehr wurde 1962, nur wenige Meter stromabwärts, eine stählerne Bogenbrücke errichtet.
Diese Straßenbrücke führt bei dem Städtchen Page in Arizona über den Colorado River. Die Brücke befindet sich direkt unterhalb der Staumauer des Lake Powell. Der geplante Aufstau des Sees war auch der Grund für den Bau der Brücke, denn vor 1959 gab es hier weit und breit nichts als Wüste und den tief eingeschnittenen Colorado. Die nahegelegen Stadt Page entstand erst durch die Bauarbeiten an der Brücke und dem Damm.
Insofern war der Bau der Brücke eine große technische Herausforderung. Da sich beide Widerlager sozusagen auf einem felsigen Hochplateau befanden, musste man zumindest eine fußläufige Kommunikation für die Arbeiter schaffen. Zu diesem Zweck installierte die Firma Roebling Steel zunächst eine leichte Hängebrücke für Fußgänger. Im Laufe der Bauarbeiten wurde noch eine weitere Behelfsbrücke errichtet, die auch für schwere LKW geeignet war.
Der Stahlbogen hat eine Spannweite von 313 m. Die Fahrt über die Brücke ist ein beeindruckendes Erlebnis, denn die Fahrbahn des Highway 89 befindet sich 213 m über dem Wasserspiegel. Das kann man heutzutage sogar durch Videos bei youtube oder eine virtuelle Überfahrt bei GoogleEarth nachvollziehen (Link siehe Symbol oben).
Der "Eiserne Steg" ist Frankfurts wichtigste Fußgängerbrücke über den Main. Der ursprüngliche Steg wurde bereits 1869 aus vernieteten Eisenblechen hergestellt. Da sie von privater Seite finanziert und zunächst auch privat betrieben wurde, war ihre Benutzung die ersten 17 Jahre gebührenpflichtig.
In statischer Hinsicht ist der Eiserne Steg eine Auslegerbrücke. Seine Hauptspannweite beträgt 83 m. Die Gesamtlänge ist ca. 174 m und die Breite des Überbaus beträgt 5,44 m.
Obwohl er als Fußgängerbrücke nur von geringem strategischem Interesse war, wurde der Steg 1945 von der deutschen Wehrmacht auf dem Rückzug gesprengt. Nur ein Jahr später konnte er jedoch mit dem aus dem Main geborgenen Material wieder aufgebaut werden.
Wegen erheblicher Korrosionsschäden musste man die Konstruktion 1993 komplett erneuern. Dabei wurde ihr ursprüngliches Erscheinungsbild aber sorgfältig bewahrt.
Die "Hohe Brücke" am Karpfenteich im Park von Schloss Charlottenburg war eine der ersten Eisenbrücken in Deutschland. Die Eisenteile wurden bereits im Jahre 1800 in der Königlichen Eisengießerei in Malapane (heute Ozimek / Polen) gegossen. Diese Gießerei hatte 1796 in Laasan / Schlesien die erste Eisenbrücke auf dem europäischen Festland hergestellt.
Da die Fundamente für die Hohe Brücke erst 1802 fertig gestellt wurden, mussten die Eisenteile noch zwei Jahre in Holzkisten verpackt auf ihren Einsatz warten. Die Eisenkonstruktion besteht aus vier parallelen Bögen aus Flacheisenstäben mit einer Spannweite von etwa 17 m. Die Breite der reinen Fußgängerbrücke beträgt 4 m.
Die einzige Veränderung an der Brücke wurde bereits 1832 vorgenommen: man fügte einen zusätzlichen Horizontalstab am Geländer ein, damit Kinder nicht so leicht hindurch fallen konnten. Ansonsten ist die Brücke aber in ihrem ursprünglichen Zustand aus dem Jahr 1800 erhalten und dürfte damit heute die älteste Eisenbrücke Deutschlands sein.
Die Barmouth Bridge (Walisisch: 'Pont Abermaw') im gleichnamigen Ort an der britischen Westküste ist eine Eisenbahnbrücke aus dem Jahr 1864. Die Brücke ist insgesamt 820 m lang und führt über den Mündungsbereich des Afon Mawddach. Ca. 700 m des gesamten Streckenabschnittes bestehen aus Holzfachwerk. Um die Durchfahrt auch für größere Schiffe zu ermöglichen, legte man auf der nördlichen Uferseite zunächst eine Klappgbrücke an. Im Jahr 1901 wurde diese jedoch gegen die heute vorhandene Drehbrücke ausgetauscht.
Über die Brücke führt eine eingleisige Bahnlinie und ein breiter Rad-/Gehweg auf hölzernen Planken. Bis 2007 war die Benutzung dieses Weges sogar mautpflichtig. Der hölzerne Teil der Brücke muss regelmäßig erneuert werden. Die erste Sanierung war 1908 abgeschlossen, also 44 Jahre nach ihrem Bau.
Das weitere Schicksal der gesamten Brücke stand im Jahr 2016 auf der Kippe. Wegen der enormen Unterhaltungskosten des Bauwerks, an denen sich auch die Stadt Barmouth beteiligen muss, wurde erwogen, die Brücke ganz oder teilweise zu schließen und ein Ersatzbauwerk zu errichten. Diese Pläne sind nun aber bis auf Weiteres vom Tisch, denn man entschloss sich die Brücke mit einem Aufwand von ca. £25 Mill. bis Ende 2023 zu sanieren.
Mit ihrer freien Spannweite von 518 m war die New River Gorge Bridge bei Fayetteville in West Virginia (USA) 25 Jahre lang die größte Bogenbrücke der Welt. Dann wurde sie von der Lu-Pu Brücke in Shanghai auf Platz zwei verdrängt. Inzwischen gibt es aber noch weitere Stahlbogenbrücken mit größeren Spannweiten.
Über die Brücke führen vier Fahrstreifen des Highway 19. Sie wurde 1978 von der American Bridge Company nach einer Bauzeit von drei Jahren fertig gestellt.
Beeindruckend ist auch die Höhe des Stahlbogens: die Fahrbahn befindet sich 267 m über dem Wasserspiegel des New River. Kein Wunder also, dass sie bei Bungee-Springern (inzwischen verboten) und Base-Jumpern besonders beliebt ist. Und das, obwohl es keine Gehwege gibt und der Aufenthalt von Fußgängern auf der Brücke ausdrücklich untersagt ist.
Der Pont des Arts war bei seiner Vollendung im Jahre 1803 die erste Eisenbrücke in Paris. Sie bestand ursprünglich aus acht gusseisernen Bögen mit Spannweiten von ca 17,5 m und hatte eine Gesamtlänge von 155 m.
Sie war immer eine reine Fußgängerbrücke. Die ersten 45 Jahre ihres Bestehens war ihre Benutzung kostenpflichtig. Ihren Namen hat sie vom benachbarten Louvre, der früher "Palais des Arts" hieß.
Im Laufe der Jahre wurde sie häufig umgebaut, um einen Bogen verkürzt und mehrmals durch den Schiffsverkehr auf der Seine beschädigt. Ein besonders heftiger Schiffsanprall im Jahre 1979 führte zum Einsturz eines 60 m langen Teilstücks. Daraufhin wurde sie komplett abgetragen und bis 1984 wieder aufgebaut. Die Brücke besteht nun aus Stahl und hat 7 Bögen mit jeweils 22 m Spannweite.
Die inzwischen weltweit um sich greifende Unsitte sogenannte "Liebesschlösser" an Brücken anzubringen, nahm beim Pont des Arts fast schon gefährliche Formen an. Im Sommer 2014 stürzte ein Teil des Geländers unter der Last ins Wasser. Die Stadtverwaltung entschied daraufhin, das Anbringen der Schlösser zu verbieten. 2015 wurden etwa 1 Million Schlösser mit einem Gewicht von 45 Tonnen von der Brücke entfernt.
Der Puente de Triana überquert im Stadtgebiet von Sevilla, der Hauptstadt Andalusiens, den Rio Guadalquivir. Ihr offizieller Name lautet eigentlich "Puente de Isabel II", nach der ehemaligen spanischen Königin. Die Sevillianer nennen sie aber Puente de Triana, nach dem Stadtteil auf der Westseite des Guadalquivir, zu dem die Brücke führt.
Die Brücke wurde von französichen Ingenieuren errichtet und 1852 eröffnet. Sie ist fast eine baugleiche Kopie des Pont du Carrousel in Paris, der jedoch nicht mehr existiert. Wegen der großen Ähnlichkeit mussten sogar Lizenzgebühren an den Architekten des Pont du Carrousel bezahlt werden.
Ihre drei Hauptfelder bestehen aus gußeisernen Bögen mit Spannweiten von jeweils ca. 43 Metern. Markant sind die Füllungen der Bogenzwickel mit Ringen in verschiedenen Durchmessern.
Durch den zunehmenden Verkehr und die immer schwerer werdenden LKW, war die Brücke Ende der 1950er Jahre nicht mehr verkehrstauglich und sollte ersetzt werden. Da die Bevölkerung aber gegen den Abriss der Brücke protestierte, entschied man sich das Tragwerk mehr oder weniger sichtbar zu verstärken, dabei die markanten Bögen aber zu erhalten.
Die Ambassador Bridge war nach ihrer Fertigstellung 1929 für etwa zwei Jahre die längste Brücke der Welt. Sie führt über den Detroit River und verbindet die Städte Detroit im US-Bundesstaat Michigan mit Windsor in Kanada.
Wesentlich an ihrem Bau beteiligt war Leon S. Moisseiff, zu dieser Zeit einer der angesehensten Brückenbauingenieure Amerikas. Fast 20 Jahre später plante Moisseiff die Tacoma Narrows Bridge, die durch ihren (gefilmten) Einsturz berühmt wurde.
Die Ambassador Bridge hat eine Hauptöffnung von 564 m bei einer Gesamtlänge von 2.286 m. Den Status als Rekordhalter musste sie bereits 1931 wieder abgeben, nachdem in New York die George Washington Bridge in Betrieb ging, die eine fast doppelt so große Spannweite hat.
Die beiden Stahlpylone haben eine Höhe von 153 m, von denen aber nur 118 m über die Wasseroberfläche hinausragen. An den Kabeln ist nur der versteifte Fachwerkträger im Hauptfeld aufgehängt, während die beiden Seitenfelder durch Pfeiler abgestützt werden.
Die Hubbrücke bei Karnin ist der unter Denkmalschutz stehende Rest der ehemaligen Eisenbahnbrücke Karnin. Die Eisenbahnlinie Ducherow-Heringsdorf-Wolgast bestand bereits seit 1875. Um die Schifffahrt auf der Peene zu ermöglichen, wurde bei Karnin zunächst eine handbetriebene eingleisige Drehbrücke installiert. Im Zuge eines Streckenausbaus wurde die Drehbrücke 1933 durch die heute noch vorhandene zweigleisige Hubbrücke ersetzt.
Am 28. April 1945 wurde die Eisenbahnbrücke von der Wehrmacht gesprengt, wovon die Hubbrücke jedoch aus strategischen Gründen verschont blieb. Der bewegeliche Träger wurde vor der Sprengung in die obere Position gefahren, wo er sich noch heute befindet. Da die Eisenbahnlinie nach dem Krieg nicht mehr in Betrieb genommen wurde, verharrte die Hubbrücke jahrzehntelang in dieser Position und wurde mehr oder weniger dem Verfall preisgegeben. So steht sie heute noch da, ohne Gleisanschluß in die eine oder in die andere Richtung.
Als man die Brücke 1990 abgetragen wollte, entdeckte man im letzten Moment brütende Turmfalken auf dem Eisenfachwerk. Das führte zunächst zu einem Baustopp und später zur Aufgabe der Abrisspläne. Die Brücke ist heute zwar geschützt aber immer noch ist unklar, wie man weiterhin mit ihr verfahren will. In den nächsten Jahren sollen zumindest Vorplanungen und Kostenermittlungen für eine Wiederbelebung der Eisenbahnlinie durchgeführt werden.
Die Howrah Brücke in Kalkutta ist eine der letzten großen Stahlauslegerbrücken und auch ein Symbol der zu Ende gehenden britischen Kolonialzeit in Indien.
Die im Februar 1943 eröffnete Brücke überspannt den Hoogly River zwischen Howrah (ca. 1 Mill. Einwohner) und Kalkutta (ca. 5 Mill. Einwohner). Sie ist komplett genietet und hat eine Gesamtlänge von 657 m bei einer Hauptspannweite von 457 m. Sehr schwierig waren die Gründungsarbeiten im ca. 30 m tiefen Schlick und Sand des Flußbetts.
Im Gegensatz zur 54 Jahre früher entstandenen Lansdowne Bridge kamen die meisten Stahlteile diesmal aus indischen Fabriken. Nur einige komplizierte Bauteile wurden per Schiff aus England importiert.
Die Brücke heißt heute offiziell "Rabindra Setu", nach Indiens erstem Nobelpreisträger für Literatur. Sie gilt als die verkehrsreichste Brücke der Welt. Neben unzähligen Autos, Lastwagen und Motorrollern wird die Howrah Bridge auch heute noch von einem endlosen Fußgängerstrom und häufig auch von Kühen und Eseln benutzt.
Die Mythe Bridge ist eine Gusseisenbrücke aus dem Jahr 1826, die bis heute erhalten ist und noch immer vom Straßenverkehr genutzt wird. Sie führt in der Grafschaft Gloucestershire über den Severn. Ihre Segmentbögen wurden 1825 in der Eisengießerei von William Hazledine in Shrewsbury gegossen.
Die beiden Widerlager sind jeweils in sechs schmale gemauerte Bögen aufgelöst, die bei Hochwasser einen zusätzlichen Abfluss gewähren.
Der Entwurf der Brücke stammte von Thomas Telford, der hier auf die wenige Jahre vorher errichtete Bonar Bridge, sowie auf die Brücke in Craigellachie Bezug nahm. Auch die drei Jahre später errichtete Galton Bridge hatte ein ganz ähnliches Design. Die Tewkesbury Bridge hat mit 52 m die größte Spannweite aller Gusseisenbrücken von Telford.
Kurz vor ihrem 100-jährigen Bestehen wurde die Fahrbahn durch eine Stahlbetonplatte ersetzt. Inzwischen wurden auch einzelne Stäbe, Schrauben und Muttern aus Gusseisen durch Stahlteile ersetzt.
Die Oakland Bay Bridge besteht aus einem System von Hängebrücken, Balkenbrücken und einer Fachwerk-Auslegerbrücke mit einer Gesamtlänge von über 8.320 m. Sie führt von San Francisco aus gesehen in östlicher Richtung über die Bucht. Auf der kleinen Insel Yerba Buena wird das Verkehrssystem durch einen Tunnel vervollständigt.
Technisch am spektakulärsten sind aber die beiden direkt hintereinander folgenden Hängebrücken mit Hauptspannweiten von jeweils 704 m. Die Seile sind an vier hintereinander folgenden Pylonen aufgehängt und in der Mitte in einem gemeinsamen Betonblock verankert. Der Ankerblock ist insgesamt 155 m hoch, wobei die Sohle 70 m unter dem Wasserspiegel mittels Caisson gegründet wurde.
Die 158 m hohen Pylone der Hängebrücken wurden wie bei der Golden Gate Bridge in traditioneller Zellenbauweise genietet. Die Brücke hat insgesamt 10 Fahrspuren auf zwei Decks. Auf dem oberen Deck fährt man Richtung Westen (San Francisco), während die unteren fünf Fahrspuren Richtung Osten führen.
Die Brücke wurde 1936 fertig gestellt, praktisch zeitgleich mit der Golden Gate Bridge. Vor dem Bau der beiden Brücken war San Francisco nur mit Fähren oder auf dem Landweg über einen Umweg von mehr als 100 km erreichbar.
Firth of Forth Road Bridge, Queensferry / Schottland
In Sichtweite zur berühmten Firth of Forth Eisenbahnbrücke wurde 1964 diese Hängebrücke für den Straßenverkehr eröffnet. Sie hat eine Hauptspannweite von 1.007 m und eine Gesamtlänge von 2.512 m. Ihre X-förmig verstärkten Stahltürme ragen 150 m über den Wasserspiegel hinaus.
Anders als die 37 Jahre später vom gleichen Ingenieurbüro konzeptionierte Humber Bridge, repräsentiert die Forth Bridge den traditionellen versteiften Fachwerkträger. Auf dem 33 m breiten Brückendeck finden insgesamt vier Fahrspuren und zwei kombinierte Rad-/ Gehwege Platz.
Die Brücke wird täglich von ca. 32.000 Kraftfahrzeugen frequentiert, so dass man sich heute schon Gedanken über eine weitere Brücke über den Forth macht. Die Nutzung der Brücke war ursprünglich gebührenpflichtig, ist jedoch seit Februar 2008 kostenlos.
Diese insgesamt knapp 2,7 km lange Auslegerbrücke mit Gerberträger führt von Montreal über einen Arm des St.Lorenz-Stroms zur Ille Sainte-Helene.
Die Brücke wurde 1930 in Dienst gestellt. Ihr Überbau besteht aus genieteten Stahlblechen, während die Pfeiler aus Natur- und Ziegelsteinen gemauert wurden. Die Hauptspannweite über dem Fluß beträgt 334 m und die beiden Seitenspannen haben Längen von jeweils 128 m. Der Gerberträger ist 115 m lang.
Die Brücke dient ausschließlich dem Straßenverkehr. Ursprünglich war sie allerdings auch für Schienenfahrzeuge bestimmt und die Gleise wurden auch verlegt. Durch Planänderungen der Verkehrsbetriebe kam es aber nicht dazu und die Gleise wurden in den 1950er Jahren zugunsten des Kfz-Verkehrs entfernt.
Die Story Bridge im australischen Brisbane wurde der Jacques Cartier Brücke nachempfunden. Sie wirkt auf den ersten Blick praktisch identisch, hat aber eine deutlich geringere Spannweite.
Als Königin Elisabeth am 24. Juni 1981 im Norden Englands die Humber Bridge einweihte, war sie mit einer Hauptspannweite von 1.410 m die größte Brücke der Welt. Das blieb sie ganze 17 Jahre lang, bis in Japan die Akashi-Kaikyo-Brücke vollendet wurde. Noch heute ist sie eine der größten Hängebrücken Europas.
Die Humber Bridge war die erste Brücke dieser Größenordnung, bei der das Tragwerk nicht in traditioneller Weise aus einem versteiften Fachwerkträger bestand, sondern als flacher, windschnittiger Hohlkasten ausgebildet wurde. Die beiden Türme bestehen aus Stahl und haben eine Höhe von 155 m über dem Wasserspiegel.
Der Entwurf für die Brücke kam vom renommierten Büro Freeman Fox & Partners, an dem besonders Gilbert Roberts und Bill Harvey großen Anteil hatten. Eine Besonderheit dieses Büros waren die zickzack-förmigen Hänger, die z.B. auch beim Bau der ersten Bosporusbrücke in Istanbul zur Anwendung kamen, sich aber letztendlich nicht durchsetzen konnten.
Die Pegasusbrücke ist eine Wippbrücke nach dem System Scherzer. Durch eine Schlacht in den ersten Tagen nach der Landung der allierten Streitkräfte in der Normandie, wurde sie weltweit bekannt. Das heute an dieser Stelle vorhandene Bauwerk hat eine Spannweite von 43 m.
Die ursprüngliche Brücke wurde 1935 in Dienst gestellt und hieß zunächst Pont de Bénouville. Sie führte bei dem gleichnamigen Ort über den Caen-Kanal. Ihren heutigen Namen erhielt sie von der ehemaligen 6. britischen Luftlandedivision, welche die Brücke am 6. Juni 1944 eroberte. Auf deren Schulterstücken war ein geflügeltes Pferd mit einem bewaffneten Reiter abgebildet.
Die berühmte Brücke aus dem 2. Weltkrieg wurde 1994 durch ein etwas größeres Bauwerk ersetzt (hier abgebildet). Aufgrund ihrer historischen Bedeutung wurde das originale Bauwerk aber nicht verschrottet, sondern an einen neuen Standort versetzt, der sich etwa 250 m von der neuen Brücke entfernt befindet. Sie ist heute das wichtigste Exponat des 'Memorial Pegasus Kriegsmuseums'.
Die Millennium Bridge in London sollte den bereits vorhandenen Themsebrücken pünktlich zum Jahrtausendwechsel eine neue, spektakuläre Fußgängerüberquerung hinzufügen. Der Architekt der Brücke war kein geringerer als Sir Norman Foster, der uns unter anderem auch als Gestalter der Kuppel des Berliner Reichstages und des Viaduc de Millau bekannt ist.
Obwohl die Brücke nicht sofort als Hängebrücke zu erkennen ist, hatte sie zu Beginn jedoch mit den typischen Problemen von Hängebrücken zu kämpfen. Wegen ihrer Empfindlichkeit gegen Schwingungen musste sie schon acht Tage nach ihrer Eröffnung für den Publikumsverkehr gesperrt werden.
Eingehende Untersuchungen wurden durchgeführt um zu klären, warum die Brücke so stark zu schwingen begann, wenn viele Menschen auf ihr waren. Es zeigte sich, dass die Fußgänger, wenn die Brücke besonders voll war, fast unweigerlich in eine Art Gleichschritt verfielen und dadurch einen dynamischen Impuls erzeugten, der einer marschierenden Kolonne glich.
Erst nach intensiven Umbauarbeiten für insgesamt 5 Millionen Englische Pfund konnte die Millennium Bridge zwei Jahre später wieder für den Fußgängerverkehr geöffnet werden. Die Schwingungen werden nun wirksam durch eine Vielzahl von Stoßdämpfern reduziert, die mit Honig gefüllt sind.
Die nach Luftangriffen beschädigte Brücke von Remagen
Ludendorffbrücke, Remagen
Die "Brücke von Remagen" wurde durch ihre Rolle gegen Ende des zweiten Weltkrieges und den gleichnamigen Roman von Rolf Palm weltberühmt. Die stählerne Rheinbrücke für die Eisenbahn wurde 1918 zwischen Remagen und Erpel mit einer Gesamtlänge von 326 m errichtet.
Im Winter / Frühjahr 1945 war sie eine der letzten intakten Rheinbrücken und wurde daher tagelang von alliierten Flugzeugen bombardiert. Als die Lage aussichtslos erschien, versuchten deutsche Truppen die schon seit Monaten verminte Brücke zu sprengen, was jedoch misslang.
Schließlich wurde die Brücke eingenommen und diente den Alliierten als zentrale Aufmarschroute Richtung Osten. Nachdem bereits ca. 25.000 Soldaten den Rhein überquert hatten, brach die Brücke am 17. März 1945 aufgrund der vielfachen Beschädigungen ein. Dabei kamen 28 amerikanische Soldaten ums Leben.
Nach Ende des Krieges wurde die Brücke nicht wieder aufgebaut. Die beiden Portale beiderseits des Rheins wurden aber als Mahnmal erhalten. Die Türme auf Remagener Seite beherbergen heute das Friedensmuseum, das sich mit der Zerstörung der Brücke, der Besatzungszeit und den Folgen des Zweiten Weltkriegs beschäftigt.
Diese Fußgängerbrücke führt etwa 225 km nördlich von Neu Delhi über den Ganges. Rishikesh ist eine heilige Stadt der Hindus und zieht alljährlich zahllose Pilger aus den umliegenden Regionen an. Die Stadt geriet in den 1970er Jahren in die internationalen Schlagzeilen, als die Beatles hier einige Zeit in einem Ashram verbrachten.
An dieser Stelle gab es schon sehr früh eine Hängebrücke aus Naturfasern, die 1889 von den Briten durch eine Drahtkabelbrücke ersetzt wurde. Diese wurde bei einem verheerenden Hochwasser 1924 vollständig zerstört und 1939 schließlich durch die abgebildete Hängebrücke ersetzt.
Die Pylone bestehen im oberen Bereich aus Stahlfachwerk und der untere, bei Hochwasser manchmal überströmte Teil, aus Natursteinmauerwerk. Der nur wenige Meter breite Gehweg ist mit Holzplanken ausgelegt. Die Spannweite der Brücke beträgt 140 m.
Die Brücke war ursprünglich auch für leichten Straßenverkehr und Jeeps konzipiert. Als statische Probleme immer deutlicher wurden, sperrte man sie zuerst für den Kfz-Verkehr und im November 2020 auch für Fußgänger. Gleichzeitig wurde mit dem Bau eines Ersatzbauwerks begonnen.
Die Drehbrücke bei Kincardine war bis zum Bau der Schrägseilbrücke bei Queensferry die einzige Straßenbrücke über den Firth of Forth. Sie wurde 1936 nach einer Bauzeit von zwei Jahren in Dienst gestellt.
Die Brücke über den Ford ist insgesamt 822 m lang, wobei die größte Spannweite 111 m beträgt. Bei dem drehbaren Teil handelt es sich in struktureller Hinsicht um eine Fachwerk-Auslegerbrücke.
Inzwischen (2008) wurde direkt neben der Brücke ein Entlastungsbauwerk über den Forth errichtet, weil die historische Drehbrücke bei Sperrung der Schrägseilbrücke in Queensferry regelmäßig überlastet war. Die Kincardine Bridge ist aber immer noch in Betrieb. Um sie dauerhaft vor dem Abriss zu bewahren, wurde sie 2005 unter Denkmalschutz gestellt.
Die Firth of Forth Eisenbahnbrücke und die beiden Schrägseilbrücken für den Straßenverkehr befinden sich ca. 22 km flußabwärts.
Die Autobahnbrücke (A4) über den Rhein bei Köln / Rodenkirchen wurde von 1938-1941 von Fritz Leonhardt und Paul Bonatz errichtet. Nach ihrer Fertigstellung war sie mit einer Spannweite von 378 Metern die am weitesten gespannte Brücke Europas. Die stattlichen Pylone ragen bis in eine Höhe von 60 m über die Fahrbahn.
Nur vier Jahre nach ihrer Eröffnung wurde die Brücke während des Krieges zum strategischen Ziel der alliierten Streitkräfte und stürzte am 28. Januar 1945 nach schweren Bombentreffern ein.
Erst 1952 konnte sie nach umfangreichen Sanierungsarbeiten -an denen wiederum Leonhardt massgeblich beteiligt war- vom Bundesverkehrsministerium in Betrieb genommen werden.
Doch schon bald zeigte sich, dass die Brücke dem ständig zunehmenden Verkehr nicht mehr gewachsen war. Sie wurde daher von 1990 bis 1993 auf die doppelte Breite ausgebaut, wobei auch die markanten Doppelportale entstanden.
Die heutige Straßen-Hängebrücke bei Rognonas führt seit 1950 über den Fluss Durance, etwa fünf Kilometer vor der Einmündung in die Rhone. Sie verbindet Avignon im Norden mit dem deutlich kleineren Rognonas im Süden.
Sie ersetzt eine ältere Hängebrücke, die bereits 1835 vollendet wurde. Auch diese Brücke war schon - wie die neue Brücke - an Drähten aufgehängt. Im Gegensatz zur heutigen Brücke gingen von ihren Pylonen zusätzliche Schrägseile aus. Sie war also eine frühe Kombination aus Hänge- und Schrägseilbrücke. Die erste Hängebrücke wurde offenbar im Zweiten Weltkrieg zerstört und danach nicht wieder rekonstruiert.
Die heutige Brücke ist eine 'klassische' Hängebrücke mit zwei Pylonen, einer Hauptspanne, zwei Nebenfeldern und massiven Betonblöcken zur Verankerung der Kabel. Ihre Hauptspannweite beträgt 255 m bei einer Gesamtlänge von 415 m.
Die Brücke verfügt über zwei Fahrspuren und beidseitige Gehwege. Die Pylone und der Fachwerkträger bestehen aus Stahl. Bei der Überfahrt fallen die recht aufwändigen, gitterartigen Ornamente an den Portalen auf.
Die Royal Gorge Hängebrücke im US-Bundesstaat Colorado war über viele Jahre die höchste Brücke der Welt, denn ihr hölzerner Fahrbahnbelag befindet sich stolze 321 m über dem Wasserspiegel des Arkansas River.
Die bereits im Jahre 1929 errichtete Brücke hat eine Hauptspannweite von 268 m und ist an Stahlseilen aufgehängt, die über vier Fachwerkpylone laufen und im Felsen fest verankert sind. An ihrer Konstruktion hatte das renommierte Ingenieurbüro Ammann & Whitney (Othmar Hermann Ammann) maßgeblichen Anteil.
Die Brücke ist heute Teil eines gleichnamigen Freizeitparks und kann nur im Zusammenhang mit dem Besuch des Parks besichtigt werden. Als die Top-Touristenattraktion des Parks wird sie in erster Linie von Fußgängern benutz. Sie darf aber auch mit dem eigenen PKW in Schrittgeschwindigkeit befahren werden.
Diese Hängebrücke überquert in der Region Rhône-Alpes zwischen Sablons nach Serrières den Rhone-Kanal. An dieser Stelle befand sich schon seit 1828 eine der frühesten Drahtkabelbrücken von Marc Seguin. Am 1. September 1944 wurde dieses historische Bauwerk von Soldaten der Deutschen Wehrmacht gesprengt.
Nach Ende des Krieges wurde die heutige Hängebrücke gebaut und 1951 in Betrieb genommen. Sie dient dem Straßenverkehr und hat beiderseitige Gehwege. Zwischen den Fahrspuren und den Fußgängerwegen befinden sich etwa 2 m hohe Versteifungsträger. Der Träger und die Pylone bestehen aus genietetem Stahlblech.
Die Brücke hat eine auffällige Lackierung in einem blauen Farbton, wobei die Befestigungspunkte der vertikalen Hänger an den Hauptkabeln und am Fahrbahnträger leuchtend gelb abgesetzt sind.
Der erste Steg über das Traversinatobel in der Viamala-Schlucht stammte aus dem Jahre 1996. Der Brückenbau in dem unwegsamen Gelände war sehr schwierig und entsprechend kostspielig. Für die Bauarbeiten wurde sogar ein Hubschrauber eingesetzt. Leider wurde das Bauwerk nur drei Jahre nach seiner Vollendung bei einem Felssturz zerstört.
Für den Wiederaufbau im Jahre 2005, der wie schon bei der ersten Brücke durch den schweizerischen Ingenieur Jürg Conzett erfolgte, waren ähnliche Anstrengungen notwendig.
Der Fußgänger überwindet beim Gang über die 56 m weite Spannweite mit Hilfe von 156 Stufen einen Höhenunterschied von 25 Metern. Die neue Brücke wurde 80 m talabwärts angelegt, um ein ähnliches Unglück wie beim ersten Steg zu verhindern.
Der Kettensteg in Nürnberg war die erste in Deutschland vollendete Hängebrücke, die einem tatsächlichen Verkehrsbedürfnis diente. Ausgenommen sind hier sogenannte 'Gartenbrücken', wie z.B. im Wörlitzer Schlosspark oder Hanauer Wilhelmsbad, die nur einzeln betreten werden durften. Der Nürnberger Mechaniker Johann Georg Kuppler begann mit den Bauarbeiten am Kettensteg im Herbst 1824. Zu dieser Zeit war in Nienburg an der Saale schon seit einem halben Jahr eine Kettenbrücke im Bau, die aber erst 1825 vollendet wurde.
Der Kettensteg in Nürnberg wurde am 30. Dezember 1824 eröffnet. Er ersetzte einen vorher vorhandenen hölzernen Steg. Er war ein reiner Fußgängerweg und durfte auch nicht von Reitern benutzt werden. 1836 verbot man sogar das Befahren mit Schubkarren. Die "Ketten" bestehen aus ca. 3 m langen schmiedeeisernen Stäben, die an den Enden umgebogen sind und mit ringförmigen Elementen zusammengehalten werden (siehe Foto). An diesen Verknüpfungspunkten wurden gleichzeitig die vertikalen Hänger befestigt, an denen der Gehwegträger aufgehänt ist.
Ursprünglich bestanden die Portale an beiden Uferseiten aus vier obeliskförmigen Pylonen aus Eichenholz. Im Jahr 1909 ersetzte man sie durch genietete Eisenportale. Sie sind etwa fünf Meter hoch.
Die "Schaukelbrücke" versah ihren Dienst über 100 Jahre lang, bis sie 1930 aufgrund statischer Probleme stabilisiert werden musste. Dabei wurden die Ketten ihrer tragenden Funktion beraubt, indem der Gehweg durch zwei Joche unterstützt und mit Stahlträgern unter den Holzplanken versteift wurde. Einige Jahre später fasste man sogar den Entschluss, die Brücke ganz abzureissen. Der Beginn des Zweiten Weltkrieges kam der Ausführung dieses Planes aber zuvor.
Erfreulicherweise ist die Brücke seit Oktober 2010 wieder für die Benutzung freigegeben. Nach umfangreichen Sanierungsarbeiten, bei denen auch die Hilfsstützen aus den 1930er Jahren wieder beseitigt wurden, erscheint die Brücke nun in ganz neuem Glanz. Nun schwingt sie wieder etwas wenn man über sie geht, und dank einer dezenten Beleuchtung mit LED ist sie jetzt auch bei Dunkelheit ein echter Blickfang.
Klappbrücke Schleusenpriel, Cuxhaven / Deutschland
Diese Straßen-Klappbrücke am Yachthafen von Cuxhaven ersetzt eine bis dahin vorhandene Drehbrücke über den Schleusenpriel.
Sie wurde 1955 von der Fa. MAN in Ginsheim-Gustavsburg hergestellt und kostete eine knappe Million D-Mark. Die Durchfahrtsbreite für die Schifffahrt, die vorwiegend aus Freizeitbooten besteht, beträgt 19 m. Bei Bedarf wird sie zu jeder halben und vollen Stunde für Privatschiffe geöffnet. Für die Berufsschifffahrt kann sie aber jederzeit, nach telef. Anmeldung geöffnet werden. Die Verkehrsregelung erfolgt sowohl auf der Straße als auch auf dem Wasser per Lichtzeichenanlage.
Bei einer Sanierung im Jahr 2014 erhielt die unter Denkmalschutz stehende Brücke wieder ihren ursprünglich vorhandenen Grünton, nachdem sie zwischenzeitlich blau angestrichen war.
Etwa 500 m nördlich der Klappbrücke befindet sich die Elbmündung, auf der (auch durch die Einmündung des Nord-Ostseekanals bei Brunsbüttel) stets reger Schiffsverkehr herrscht.
Glienicker Brücke, Potsdam / Deutschland
