Stich von W. Raddon nach einem Portrait von Samuel Lane (1831).
Im Hintergrund hat der Künstler den Pontcysyllte-Aquädukt dargestellt.
| 1757 | Geburt in Westerkirk (Gemeinde Langholm), Schottland |
| 1771 | Beginn einer Steinmetzlehre |
| 1778 | Fertigstellung der Langholm Bridge (mit Telford als jungem Steinmetz) |
| 1780 | Studium der zeichnenden Architektur in Edinburgh Baumeister in Shropshire |
| 1800 | Entwurf für die London Bridge (Projekt) |
| 1805 | Pontcysyllte Aquädukt Fertigstellung des Ellesmerekanals |
| 1815 | Craigellachie Bridge |
| 1818 | Vorsitzender der Institution of Civil Engineers |
| 1822 | Fertigstellung des Kaledonischen Kanals |
| 1826 | Vollendung der Menai Strait Bridge und Conwy Castle Bridge in Wales |
| 1831 | Dean Bridge |
| 1832 | Fertigstellung des Göta-Kanals in Schweden |
| 1834 | Tod in Westminster / London |
Thomas Telford wurde am 9. August 1757 im schottischen Westerkirk (heute Gemeinde Langholm / Grafschaft Dumfries) in ausgesprochen bescheidenen Verhältnissen geboren. Sein Vater, der als Schäfer auf einer Farm arbeitete, starb noch im Jahr seiner Geburt mit nur 33 Jahren. Da das Cottage in dem die Familie lebte dem Besitzer der Schaffarm gehörte, musste seine Mutter mit ihrem Baby die karge Behausung verlassen und fand in den kommenden Jahren bei verschiedenen Nachbarn notdürftig Unterschlupf.
Die Mutter versuchte sich und ihr Kind mit Handarbeiten über Wasser zu halten und Thomas war es schon von frühester Kindheit an gewöhnt, etwas zum Lebensunterhalt beizutragen. Sobald er alt genug dafür war, hütete er die Schafe der Familien bei denen sie untergeschlüpft waren oder er half ihnen anderweitig bei der Arbeit. Trotzdem ging er regelmäßig zur Schule und lernte lesen, schreiben und rechnen, für die damalige Zeit durchaus keine reine Selbstverständlichkeit.
Im Alter von 14 Jahre begann er eine Ausbildung zum Steinmetz in Eskdale und kam somit zum ersten Mal mit der Bautechnik in Berührung. Allerdings stellte er schnell fest, dass in der schwach strukturierten Gegend in der er lebte nur wenige interessante Bauwerke gebaut wurden. Nach seiner Lehrzeit war er meistens damit beschäftigt, bescheidende Wohnhäuser für die unterprivilegierten Menschen seiner Heimat zu errichten.
 |
| An dieser Brücke in Langholm arbeitete Telford als junger Steinmetz © Kevin McCartney |
Da jeder Steinmetz seine Arbeit mit einem eigenen Zeichen markierte, ist heute noch nachvollziehbar, dass Telford von 1775 bis 1778 beim Bau einer Steinbogenbrücke über den Esk in Langholm beteiligt war. Viele der Steine tragen seine Steinmetzzinken. Etwa zu dieser Zeit wurde eine vermögende Dame auf Telford aufmerksam, die sein Schicksal seit seiner Geburt aus der Ferne verfolgt hatte. In der Gegend kannte ohnehin jeder jeden und sie lud ihn zu sich ein, um ihn näher kennenzulernen. Als sie begriff wie wissbegierig der junge Mann war, stellte sie ihm ihre Bibliothek zur Verfügung. Ab sofort las Telford in jeder freien Minute, denn in seiner Kindheit und Jugend hatte es nur wenige Bücher gegeben. Dies war das erste Mal, dass Telford auf Grund seines Wesens und seiner Zielstrebigkeit einen Mentor fand.
Telfords Streben nach Bildung war nun nicht mehr zu stoppen. Vor allem interessierte er sich natürlich für das eingeschlagene Baufach. Um Fachbücher in den wichtigsten ausländischen Technik-Sprachen lesen zu können, brachte er sich mit Hilfe der Bibliothek selbst Französisch und Deutsch bei. Mit 23 Jahren war er selbständiger Baumeister und führte in seiner Heimatstadt alle erdenklichen Arbeiten aus. Für sein Auskommen war somit gesorgt aber Telford strebte danach sich weiterzubilden.
1780 verließ er zum ersten Mal seine Heimatstadt und seine Mutter, um für zwei Jahre in Edinburgh zeichnende Architektur zu studieren. Edinburgh war zu diesem Zeitpunkt eine aufstrebende Stadt, in der er keine Schwierigkeiten hatte nebenbei Arbeit zu finden. In seiner Freizeit besuchte er die historischen Gebäude in und um Edinburgh, zeichnete sie und studierte die verschiedenen Baustile.
Nach dem Studium zog es ihn 1782 nach London wo er schnell eine Beschäftigung beim Bau großer Gebäude fand. Bald lernte er zwei seiner wichtigsten Lehrmeister kennen, nämlich Sir W. Chambers und Robert Adams. Hier in der Weltstadt London arbeitete er auch an Verkehrsbauten wie Docks und Werftanlagen und lernte erstmals die Organisation einer Großbaustelle kennen. Sein enormes Talent blieb seiner Umgebung nicht verborgen und schon bald wurde er mit eigenständigen Aufträgen betraut. Schließlich wurde unter seiner Leitung ein Teil der Portsmouth-Docks fertig gestellt.
 |
| Telfords Plan für seine erste Gusseisenbrücke in Buildwas (Fertigstellung 1796)
|
Während Telfords Tätigkeit in London wurde auch sein lebenslanger Förderer Sir William Pulteney auf ihn aufmerksam. Er erteilte ihm den Auftrag seinen Stammsitz Schloß Shrewsbury umfassend zu restaurieren, eine Aufgabe die Telford zu seiner vollsten Zufriedenheit erledigte. Daraufhin machte Pulteney ihn zum Aufseher aller öffentlichen Bauten in Shropshire, ein Posten der erstmals für Telford geschaffen wurde und den er bis zu seinem Tode behielt. Zu seinen Aufgaben gehörten nun der Bau und die Unterhaltung sämtlicher öffentlicher Gebäude und Straßen in der Grafschaft.
Zunächst waren mehrere Brücken nach seinen eigenen Entwürfen über die Severn zu bauen. Zuerst die Montfort- und die Clachanbrücke (beide 1792) und vier Jahre später die Buildwasbrücke. Die ersten beiden waren klassische Steinbogenbrücken und sind heute noch vorhanden. Die Buildwasbrücke aber wurde seine erste Brücke ganz aus Gußeisen. Dabei kopierte er aber keineswegs nur die vorhandenen Vorbilder, sondern war bemüht, eine technische Verbesserung herbeizuführen. Etwa 20 Jahre vorher war ganz in der Nähe die Ironbridge im Coalbrookdale errichtet worden, die erste Eisenbrücke der Welt, und Telford ließ seine Brücke in der gleichen Gießerei herstellen. Allerdings vergrößerte er die Spannweite gegenüber der Ironbridge um 30%, kam aber mit der Hälfte des Gusseisens aus und erreichte somit eine deutliche Optimierung.
Insgesamt baute Telford in Shropshire ca. 40 Brücken verschiedener Größe und Zweckbestimmungen. Er war ebenso fleißig wie produktiv und errichtete u.a. auch Wohnhäuser, drei Kirchen und ein Gefängnis. Durch die Tätigkeit in Shropshire hatte sich Telford inzwischen einen so guten Ruf erworben, dass ihm Bauprojekte jeder Größenordnung anvertraut wurden. Ausgehend von der "Industriellen Revolution" in Großbritannien fielen ihm nun plötzlich Bauvorhaben ganz anderer Art zu, nämlich der Bau von Kanälen.
 |
| Die Fahrrinne des Pontcysyllte-Aquäduktes (1805). Rechts im Bild der Leinpfad oder auch Treidelweg, von dem aus die Boote stromaufwärts gezogen wurden. Heute ist das Fahren mit den Narrow-Booten eine beliebte Freizeitbeschäftigung. © Bernd Nebel |
In der Mitte des 18. Jahrhunderts war das Verkehrswegenetz Großbritanniens angesichts der beginnenden Industrialisierung in einem beklagenswerten Zustand. Vor allem waren jetzt Rohstoffe und Waren in großen Mengen für die expandierende Textil- und Eisenindustrie zu transportieren. Da die fehlende Infrastruktur die weitere Entwicklung entscheidend hemmte, mussten Lösungen für die mangelhaften Verkehrswege gefunden werden.
Einen Durchbruch erzielte der Herzog von Bridgewater, als er seine Kohleminen mit der Industriestadt Manchester durch einen Kanal verbinden ließ. Durch den Transport auf dem Wasserweg konnte er die Transportkosten derart senken, dass seine Kohle in Manchester für den halben Preis verkauft werden konnte und dadurch die gesamte Konkurrenz ausstach. Dieser Erfolg führte in Großbritannien zu einer wahren Kanalbau-Hysterie, die sich schnell auch auf den Kontinent und Amerika ausbreitete. Überall wurden jetzt Flüsse schiffbar gemacht und durch weitverzweigte Kanalsysteme miteinander verbunden. Dabei waren umfangreiche Erdarbeiten zu bewältigen, die von Arbeitern mit Schaufel und Schubkarre geleistet werden mussten. Darüber hinaus waren aber auch viele Bauwerke wie Schleusen, Kanalbrücken und sogar Kanaltunnel zu bauen.
Durch die Entwicklung und Expansion der Eisenbahn endete der prosperierende Kanalbau nach weniger als 100 Jahren fast genauso plötzlich wie er begonnen hatte. Für Telford kam die große Zeit der Schifffahrtskanäle aber genau zum richtigen Zeitpunkt, denn neben seiner Tätigkeit in Shropshire beschäftigte er sich den Rest seines Lebens nun immer wieder mit Kanalbauten. Sein erstes Projekt war der 1793 vom Parlament beschlossene Bau des Ellesmerekanals (heutiger Name: Llangollen-Kanal), der die Flüsse Severn, Dee und Mersey miteinander verbinden sollte. Im Zuge dieses Projektes baute Telford neben zwei Kanaltunneln auch seine beiden berühmtesten Kanalbrücken, nämlich den Chirk-Aquädukt und den Pontcysyllte-Aquädukt. Beide Bauwerke sind heute noch vorhanden und werden nun von Freizeitkapitänen mit Spezialbooten genutzt.
Insbesondere der Pontcysyllte-Aquädukt beeindruckt durch seine enorme Höhe von 40 m über dem Dee und seiner Länge von über 300 m. Die Pfeiler im Abstand von 16 m bestehen aus gemauerten Natursteinen und sind im oberen Bereich hohl, um den Schwerpunkt der Konstruktion tiefer zu legen. Die Trogrinne besteht komplett aus gusseisernen Platten, die an den Stoßkanten mit flüssigem Blei abgedichtet wurden. Die Fertigstellung der heute zum UNESCO-Welterbe zählenden Kanalbrücke erfolgte 1806.
 |
| Die Steinbogenbrücke in Dunkeld / Schottland aus dem Jahr 1809 © Bernd Nebel |
Während der Ellesmerekanal dazu diente Waren und Rohstoffe auf schmalen Booten zu transportieren, waren an den zwischen 1802 und 1833 gebauten Kaledonischen Kanal in Schottland weit höhere Anforderungen zu stellen. Der fast 100 km lange Kanal sollte Inverness im schottischen Hochland mit der Nordseeküste verbinden und sogar von Kriegsschiffen befahrbar sein. Allerdings musste nur ein Drittel der Strecke neu angelegt werden, weil viele Flüsse und Seen (darunter Loch Ness) genutzt werden konnten.
Noch während der Bauarbeiten am Kaledonischen Kanal erhielt Telford Aufträge für die Planung mehrerer kleinerer Kanäle in Schottland und England. Außerdem verfolgte er langfristige Projekte zur Schiffbarmachung des Weaver und zur Urbarmachung großer Feuchtgebiete in den Grafschaften Norfolk und Lincoln. Inzwischen reichte Telfords Ruf auch über die britischen Grenzen hinaus und er wurde auch aus dem Ausland um Unterstützung gebeten. So beauftragte ihn der schwedische König mit der Planung des 191 km langen Göta-Kanals. Telford beaufsichtigte einige Abschnitte dieses Projektes persönlich, das neben den 87 km per Hand auszuhebender Kanalrinne auch 58 Schleusen, 50 Brücken und 2 Aquädukte vorsah. Bei dem Bauvorhaben, das Telford von 1810 bis 1832 begleitete, wurden zeitweise bis zu 7000 Arbeiter gleichzeitig eingesetzt.
Die Kanäle waren in erster Linie für den Transport von Waren und Rohstoffen bestimmt, ohne den die Industrialisierung in der eingeschlagenen Geschwindigkeit nicht möglich gewesen wäre. Allerdings erzeugte die stürmische Entwicklung weiteren Kommunikationsbedarf. Zum einen führte das Wirtschaftswachstum dazu, dass immer mehr Menschen, sei es aus beruflichen oder privaten Gründen, innerhalb Großbritanniens reisen wollten. Dafür kam eigentlich nur der Fußmarsch oder die Nutzung eines Reittieres in Frage; beides nur möglich sofern man sich einer entsprechenden Gesundheit erfreute. Aber nun gab es auch eine erhebliche Steigerung des Postverkehrs, denn Waren wurden schriftlich bestellt, Angebote unterbreitet und erste Werbeschriften versandt.
Der zunehmende Bedarf an Post- und Reisemöglichkeiten konnte damals nur durch das erste öffentliche Verkehrsmittel der vorindustriellen Zeit gedeckt werden, und das war die Postkutsche. Deren zuverlässiger Betrieb setzte jedoch ein Straßennetz gehobener Qualität voraus, welches zunächst aber nicht vorhanden war. Die erste regelmäßig verkehrende Postkutschenlinie Englands nahm bereits 1610 ihren Dienst auf aber erst um 1750 galt die Postkutsche als wichtigstes Verkehrsmittel im Überlandverkehr. Zudem war das Reisen in einer Kutsche sehr teuer und außerordentlich beschwerlich, besonders außerhalb der größeren Städte, wo nur ein unzureichendes Straßennetz vorhanden war. Unfälle wie z.B. Achsenbrüche oder das Umstürzen der Kutschen in unwegsamem Gelände waren daher an der Tagesordnung.
 |
| Die wundervolle Gußeisenbrücke von Craigellachie / Schottland (1815) © Elizabeth Oliver |
Es ging also nicht nur darum, benutzbare Straßen für den Kutschenbetrieb anzulegen, sonderns auch Versorgungsanlagen bei denen die Pferde ausgetauscht werden konnten und die Reisenden mit Essen und Trinken zu versorgen waren. Auch hier bewies Telford sein universelles Genie, denn er wurde zum bedeutendsten Straßenbauingenieur seiner Zeit. Seine wichtigste Aufgabe in diesem Bereich war der Bau einer Poststraße von London nach Holyhead. Die Bedeutung dieser Strecke ergibt sich aus der Lage der walisischen Hafenstadt Holyhead, welche auch heute noch der wichtigste Umschlagplatz für alle Waren von und nach Irland und die Isle of Man ist. Diese Straße in England und Wales ist auch heute noch in ihrer Trassenführung erhalten und wird in den Straßenkarten als A5 bezeichnet.
Telford erhielt den Auftrag, den Teil der Strecke in Shropshire als verantwortlicher Ingenieur auszuführen. Diese umfassende Bauaufgabe dauerte von 1815 bis 1830 und erforderte auch den Bau seines bekanntesten Bauwerkes überhaupt: der Menai Strait Bridge. Die Menai Meeresstraße trennt die Insel Anglesey vom britischen Festland und ist an ihrer schmalsten Stelle bei Bangor immerhin noch ca. 400 m breit. Vor dem Bau der Brücke mussten hier alle Reisenden mit ihrem Gepäck sowie die Postsendungen auf Fähren verladen werden und nach glücklichem Erreichen des gegenüberliegenden Ufers das Ganze wieder zurück auf die Kutsche. Allein der Bau dieser Brücke verkürzte die durchschnittliche Reisezeit zwischen London und Holyhead um ca. 9 Stunden.
Auch hier nahm sich Telford der neuesten Entwicklung im Bereich des Brückenbaus an. Er hatte zunächst eine weit gespannte Gusseisenbrücke geplant, änderte dann aber seine Meinung und errichtete eine Hängebrücke. Bis hierher waren alle seine Brücken Bogenbrücken gewesen, entweder aus klassischem Naturstein oder aus Gusseisen. Die Menaibrücke wurde Telfords erster verwirklichter Entwurf einer Hängebrücke und -typisch für ihn- gleich auch die größte der Welt. Sie hat eine Spannweite von 176 m bei einer Gesamtlänge von 521 m. Mit Rücksicht auf die Schifffahrt musste die Brücke eine Durchfahrtshöhe von mehr als 30 m freilassen. Die Bauarbeiten begannen 1818 und nach vielen Schwierigkeiten konnte die Postkutsche zwischen London und Holyhead am 30.01.1826 erstmals die Brücke passieren. Telford plante aber nicht nur die markanten Bauwerke der Straße selbst, sondern kümmerte sich um alle technischen Fragen bis ins letzte Detail. So entwarf er auch die Häuser der Zolleinnehmer (die Benutzung der Straße war kostenpflichtig) und sogar die Meilensteine persönlich.
 |
| Telfords berühmteste Brücke: die Menai Strait Bridge © Bernd Nebel |
Die Straße selbst plante Telford nach der Bauweise seines Zeitgenossen John Loudon McAdam, studierte im Vorfeld aber auch historische Entwürfe römischer Baumeister. Besonderen Wert legte er auf eine funktionsfähige Entwässerung, denn ihm war klar, dass darin der Schlüssel für die Lebensdauer jeder Straße liegt. Für das Holyhead-Projekt waren aber auch noch weitere Brücken zu bauen, unter anderem bei der walisischen Stadt Conwy. Im Zuge der sogenannten "Coast Line" stellte er hier im gleichen Jahr wie die Menai Brücke, eine weitere Kettenbrücke mit einer Spannweite von knapp 100 m fertig. Die Conwy Castle Bridge besteht noch heute und hat sogar noch ihre ursprünglichen schmiedeeisernen Ketten.
Nach dem Holyhead-Projekt hatte er im In- und Ausland auch einen hervorragenden Ruf als Straßenbauer, was weitere Aufträge nach sich zog. So arbeitete er für den russischen Zaren Pläne zur Erschließung der unendlichen Weiten seines Landes aus und auch die Straße von Warschau nach Briese in Polen wurde von ihm entworfen.
Durch Telfords rastlose Arbeit an immer neuen Projekten ist es im Rahmen dieses Berichtes unmöglich, sein gesamtes Schaffen umfassend darzustellen. Ich möchte aber noch auf zwei unverwirklichte Entwürfe eingehen, die zeigen, wie dicht Erfolg und Niederlage eines Ingenieurs beieinander liegen können. Der erste Entwurf für die Clifton-Brücke über den Avon bei Bristol stammt aus dem Jahre 1829. Obwohl Telford zu dieser Zeit der angesehenste Brückenbauer in Großbritannien war, musste er sich beim Wettbewerb einem 48 Jahre jüngeren, aufstrebenden Kollegen geschlagen geben, der einen noch mutigeren Entwurf vorgelegt hatte. Sein Name war Isambard Kingdom Brunel, der jedoch die Fertigstellung der Clifton-Suspension-Bridge nach seinen Plänen nicht mehr erleben sollte.
Der zweite nicht umgesetzte Entwurf stammt aus dem Jahre 1800 und zeigt eine atemberaubende Gußeisenbrücke über die Themse, die als Ersatz für die sanierungsbedürftige London Bridge gedacht war. Telfords Entwurf, der einen einzigen Gußeisenbogen mit der damals revolutionären Spannweite von 183 m vorsah, war den verantwortlichen Stadtvätern aber offensichtlich doch zu kühn. Mit modernen statischen Berechnungsverfahren konnte zwei Jahrhunderte später nachgewiesen werden, dass Telfords Plan richtig war und die Brücke standsicher gewesen wäre. Natürlich wäre sie damals die größte Gußeisenbrücke der Welt gewesen und hätte sogar die Spannweite der Menai Strait Brücke übertroffen. Den Auftrag für die neue London Bridge erhielt schließlich sein lebenslanger Freund und Konkurrent John Rennie mit einer herkömmlichen Steinbogenbrücke. Rennie starb allerdings kurz nach der Entscheidung, wodurch sein Sohn die Chance erhielt, das Bauwerk nach den Plänen seines Vaters zu verwirklichen.
 |
| Telfords kühner aber unverwirklichter Entwurf einer Gußeisenbrücke über die Themse (1800). Die Brücke sollte eine Spannweite von 183 m haben und die alte London Bridge ersetzen. Hätte man sie tatsächlich gebaut, wäre sie bis 1843 die größte Brücke der Welt gewesen.
|
Neben der anstrengenden Bautätigkeit setzte sich Telford sein ganzes Leben lang für das Ansehen der Ingenieure in der Öffentlichkeit und die Unterstützung junger Kollegen ein. Im Jahre 1818 wurde er zum Vorsitzenden der Institution of Civil Engineers gewählt, einer Vereinigung die einige Jahre vorher von einer Handvoll Bautechnikern gegründet worden war. Telford setzte seine ganze Reputation für die Entwicklung der Institution ein und schaffte es ein königliches Privileg (Royal Charter) für die Gesellschaft zu erhalten. Auf Grund seines Einsatzes stieg das Ansehen der Institution in der Öffentlichkeit erheblich an und auch die Mitgliederzahl nahm sprunghaft zu. Schließlich wurde die Institiution of Civil Engineers zum Vorbild für alle Ingenieurvereinigungen der Welt und ersetzte in Großbritannien lange Zeit eine staatliche Lenkung und Ausbildung der Ingenieurberufe.
Nach seinem Tode vermachte Telford der Gesellschaft seine gesamte Bibliothek und einen großen Teil seines Vermögens. Die Institution of Civil Engineers besteht noch heute und hat ihren Sitz im Londoner Stadtteil Westminster.
Telford war ein typischer Vertreter des britischen Ingenieurwesens, der seine Fähigkeiten vor allem aus praktischer Erfahrung schöpfte und weniger aus theoretischen Studien. Zeit seines Lebens blieb er daher auch ein Anhänger des "learning by doing" und hielt wenig von dem in Frankreich und Deutschland eingeschlagenen Weg der technischen Fachschulen.
Da er allen technischen Entwicklungen immer sehr offen gegenüber stand, überrascht es ein wenig, dass er der gegen Ende seines Lebens aufkommenden Eisenbahn kaum Chancen einräumte sich durchzusetzen. Er war der Ansicht, dass der Verschleiß des Materials und der Maschinen bei der Eisenbahn zu groß sein würden, um wirtschaftlich mit der "reibungslosen" Kanalschifffahrt zu konkurrieren. Schon bald nach seinem Tod sollte sich allerdings zeigen, wie gründlich er sich in dieser Frage geirrt hatte.
 |
| Die Gußeisenbrücke in Aldford (1824) ist eine der schönsten noch erhaltenen Brücken Telfords © David Kitching |
Thomas Telford starb am 2. September 1834 im Alter von 77 Jahren in seinem Haus in Westminster / London. Seiner Verfügung entsprechend wollte er ohne irgendwelches Aufsehen in der St. Margaret Kirche in Westminster beigesetzt werden. Durch eine Initiative ehemaliger Berufskollegen wurde ihm jedoch die Ehre zuteil, in der englischen Krönungskirche Westminster Abbey bestattet zu werden. Eine überlebensgroße Marmorbüste in einem Seitenschiff der Kirche würdigt den großen britischen Baumeister. Als 25 Jahre später der nicht weniger berühmte Eisenbahn-Ingenieur Robert Stephenson starb, fand er auf seinen eigenen Wunsch direkt neben Thomas Telford seine letzte Ruhestätte.
Schon zu Lebzeiten aber auch posthum wurden Telford unzählige Auszeichnungen und Ehrungen zuteil. Nach ihm wurden Städte in Shropshire und in Pennsylvania / USA benannt. Auch die Universität in Edinburgh trägt seinen Namen, sowie zahllose Schulen, Straßen und Plätze im gesamten englischsprachigen Raum.
Thomas Telford blieb kinderlos und starb unverheiratet. Da er auch keine Geschwister hatte, war seine Mutter seine einzige Verwandte, um die er sich bis zu ihrem Tod liebevoll gekümmert hatte. Immer wieder hatte er Geld in die Heimat geschickt um seine Mutter zu unterstützen und hatte sie sooft er nur konnte besucht. Sein ansehnliches Vermögen vermachte er neben der 'Institution of Civil Engineers' einigen ihm bekannten Künstlern und gemeinnützigen Organisationen.
Quellen:
|
||