Aquädukte

Kanalbrücken, Trogbrücken, Wasserleitungen

Der Pont Canal über die Loire in Briare / Frankreich mit beidseitigen Treidelwegen. Die Kanalbrücke für die Schifffahrt wurde 1896 unter Mitwirkung der Eisenbaufirma Gustave Eiffels gebaut. Die Wasserrinne ist auf der Brücke 6,20 m breit und 2,20 m tief. © Herrad Taubenheim († 2025)

Rekonstruktionsversuch des Aquädukts von Jerwan im heutigen Irak, errichtet im 7. Jhd.v. Chr. unter dem assyrischen König Sanherib für die Wasserversorgung der Stadt Ninive.

Ein Aquädukt ist eine besondere Brückenform, denn mit seiner Hilfe wird fließendes Wasser durch eine Rinne über ein Tal geführt. Für Aquädukte gibt es zwei Anwendungsbereiche mit ganz unterschiedlichen Anforderungen: die Wasserversorgung und die Kanalschifffahrt.

Das lateinische Wort "Aquädukt" bezeichnet wörtlich eine Wasserleitung, aber im Verkehrswesen wird mit diesem Begriff ein Bauwerk beschrieben, mit dem ein wasserführender Kanal über ein Tal geführt wird. Sofern sich an dessen tiefstem Punkt ein Fluss befindet, kreuzen sich durch den Aquädukt Die deutsche Rechtschreibung lässt sowohl die Artikel "der" als auch "das" Aquädukt zu. Ich habe mich für "der" entschieden. zwei Wasserläufe, was in der Natur nicht vorkommt.

Aquädukte für die Wasserversorgung

Die ersten Aquädukte der Menschheitsgeschichte sollen um 1250 v.Chr. von Ramses dem Großen zur Wasserversorgung ägyptischer Städte angelegt worden sein. Aber auch im Assyrerreich, dem heutigen Iran und in Griechenland entstanden schon früh antike Wasserleitungen, die teilweise über große Entfernungen führten. Ein berühmter historischer Kanal für die Wasserversorgung wurde zur Regierungszeit des assyrischen Königs Sanherib im 7. Jhd. v. Chr. auf dem Gebiet des heutigen Irak errichtet. Auf einer Länge von 55 km ließ Sanherib einen ganzen Fluss umleiten, um die antike Stadt Ninive mit Wasser zu versorgen. Dabei war ein Wadi im Weg, "Wadi" ist ein arabischer Begriff für ein zeitweilig trockenfallendes Flussbett. das mit der ersten historisch belegten Wasserleitungsbrücke gekreuzt wurde, dem "Aquädukt von Jerwan".

Der Pont du Gard in Südfrankreich gehört zu den bekanntesten römischen Bauwerken. Er war Teil eines großen Projektes zur Versorgung der römischen Stadt Nemausus (heute Nîmes) mit Frischwasser. © Annika Nebel

Wie bei vielen anderen technischen Errungenschaften stießen die Römer auch bei der Wasserversorgung in neue Dimensionen vor. Ausgerüstet mit einfachen Vermessungsgeräten wie dem Chorobat oder der Groma, Mit dem Chorobat ermittelten die Römer Höhenunterschiede zwischen zwei Geländepunkten, während mit der Groma (rechte) Winkel gemessen wurden. bauten die römischen Militäringenieure kilometerlange Wasserleitungen um die Städte mit ausreichend Frischwasser zu versorgen. Die Präzision, mit der diese Bauwerke errichtet wurden, versetzt noch heute in Erstaunen.

Das unverkennbare Merkmal jedes natürlichen oder künstlichen Wasserlaufs ist das Gefälle, von dem Fließrichtung und Fließgeschwindigkeit des Wassers bestimmt werden. In technischer Hinsicht handelt es sich bei allen hier besprochenen Kanälen um Freispiegelleitungen. Das Pendant zu einer Freispiegelleitung ist eine Druckleitung, in der das Wasser gepumpt wird. Und das bei Bedarf auch bergauf. Der Höhenunterschied zwischen einer Quelle und dem Versorgungsgebiet ist vorgegeben. In Verbindung mit der zu überwindenden Strecke ergibt sich das durchschnittliche Gefälle der Wasserleitung. Auf der gesamten Strecke muss ein geringes Mindestgefälle vorhanden sein. Das verlangte größte Präzision bei der Bauausführung, denn davon hing letztlich die Qualität und Zuverlässigkeit der Wasserversorgung ab.

Das Gefälle einer Wasserleitung beeinflusst die Fließgeschwindigkeit und damit auch die transportierte Wassermenge. Je größer das Gefälle, umso mehr Wasser fließt in der Rinne, was natürlich an sich gewünscht ist. Andererseits wurde aus ökonomischen Gründen durchaus eine nicht zu hohe Fließgeschwindigkeit angestrebt. Große Fließgeschwindigkeiten führen zu hohen Schleppspannungen, vermehrtem Abrieb im Gerinne und beim "Abbremsen" des Wassers am Ende der Leitung zu zerstörerischen Erosionen.

Der römische Baumeister Vitruv empfahl daher für Wasserleitungen ein optimales Gefälle von 0,5%, was einem Höhenunterschied von fünf Metern pro Kilometer Leitungslänge entspricht. Es gibt aber auch römische Wasserleitungen, bei denen die Techniker mit einem Gefälle von nur 1 ‰ oder noch weniger auskommen mussten, und das unabhängig vom vorhandenen Gelände, egal ob dafür ein Tunnel gegraben oder ein Aquädukt gebaut werden musste. Eine der längsten römischen Wasserleitungen überhaupt führte aus der Eifel in die Stadt "Colonia Claudia Ara Agrippinensium", dem heutigen Köln. Das Bauwerk wurde ca. 80 v. Chr. vollendet und hatte eine Gesamtlänge von über 95 km.

Rekonstrierter Abschnitt der römischen Eifelwasserleitung für Köln. Hier die Aquäduktbrücke bei Mechernich / Vussem. © Bernd Nebel

Um das gleichmäßige Gefälle einer solchen Leitung an jeder Stelle zu gewährleisten, mussten Tunnel durch Bergrücken gegraben und Aquädukte über Täler geführt werden. Die Leistungen der römischen Bautechniker (aber natürlich auch die der Griechen und anderer historischer Gesellschaften) verdienen daher größte Anerkennung.

Römische Aquädukte

Für die Römer war die Versorgung ihrer Städte mit gutem Trinkwasser von zentraler Bedeutung. In ihren Augen unterschieden sie sich von den "Barbaren" (also allen Völkern außerhalb des römischen Imperiums) unter anderem durch ihre Vorstellungen von Sauberkeit, Hygiene und körperlicher Entspannung. Die römischen Thermen mit ihren Warm- und Kaltbädern, Saunen, Entspannungs- und Massageräumen bräuchten keinen Vergleich mit einer modernen Kuranstalt zu scheuen. Zur typisch römischen Lebensart gehörten außerdem Springbrunnen, öffentliche Toiletten mit Wasserspülung und künstliche Bewässerungsanlagen für Grünflächen. Natürlich war auch die Entsorgung des verbrauchten Wassers aus Haushalten, Bädern und öffentlichen Toiletten durch Abwasserkanäle Die bekannteste und schon dem Namen nach größte römische Abwasserleitung ist die "Cloaca Maxima" in Rom. sichergestellt.

Der Wasserverbrauch einer römischen Stadt war enorm. Jeder Bürger Roms hatte einen Pro-Kopf-Verbrauch, der denjenigen eines modernen Europäers um ein Vielfaches übertraf. Entsprechend aufwändig waren die in die Städte führenden Wasserleitungen und die ausgeklügelten Verteilungsbauwerke. Durch diese Systeme wurde dafür gesorgt, dass bei Wasserknappheit zuerst die privaten Haushalte auf Frischwasser verzichten mussten und danach den Badeanstalten das Wasser ausging. Bei den öffentlichen Brunnen aber, bei denen sich die meisten Bürger ihr Wasser holten, kam dann immer noch genug an.

Die größten und weithin sichtbaren Bauwerke der Wasserversorgung waren jedoch die römischen Aquädukte, von denen heute noch viele in unterschiedlichen Erhaltungszuständen vorhanden sind. Einer der bekanntesten und am besten erhaltenen römischen Aquädukte ist der Pont du Gard in Südfrankreich. Er war Teil einer ca. 50 km langen Wasserleitung zur Versorgung der Stadt Nemausus (Nîmes). Bei dieser Leitung spielten die Römer all ihre technischen Fähigkeiten aus, denn sie kamen mit dem unglaublichen Gefälle von nur 0,25 ‰ Das entspricht einem Höhenunterschied von nur 25 cm auf 1 km Streckenlänge! aus, obwohl der größte Teil der Leitung in den nackten Fels gehauen werden musste.

Die steinerne Bogenbrücke über den Gardon war das größte Bauwerk der Leitung und wurde wahrscheinlich um 50 n.Chr. errichtet. Der Aquädukt wurde aus drei übereinanderliegenden Bogenreihen aufgebaut, wobei die unterste Etage 142 m lang ist und aus sechs Bögen mit Spannweiten von 24,40 m besteht. Die oberste Reihe besteht aus 35 Bögen und hat eine Gesamtlänge von 275 m. Die größte Höhe des Bauwerkes über dem Fluss beträgt 49 m. Die eigentliche Wasserleitung besteht aus einem 1,80 m hohen und 1,20 m breiten Gerinne, das innen wasserdicht ausgekleidet war. Ursprünglich war das Gerinne oben mit Steinplatten abgedeckt, die aber heute nur noch teilweise vorhanden sind.

Ein weiteres Zeugnis römischer Baukunst ist der nicht weniger beeindruckende Aquädukt von Segovia in der spanischen Region Kastilien-León. Er wurde wahrscheinlich um 100 n. Chr. zur Regierungszeit Kaiser Trajans erbaut und war Teil einer ca. 15 km langen Wasserleitung zur Versorgung Segovias. Segovia wurde nicht von den Römern gegründet, sondern 80 v. Chr. eingenommen. Die Römer gaben der Stadt aber den Namen, der bis heute erhalten geblieben ist. Ebenso wie der Pont du Gard wurde er in einem mörtellosen Mauerverband errichtet, den die Römer "Opus quadratum" nannten. Heute verläuft der Aquädukt auf einer Gesamtlänge von 823 m und mit einer maximalen Höhe von 29 m quer durch die Stadt. Unter dem Aquädukt befindet sich heute kein Fluss mehr, sondern eine asphaltierte Straße für Fußgänger und Radfahrer.

Und noch ein Beispiel aus Spanien muss hier erwähnt werden, denn der Aquädukt in Mérida macht auch heute noch einen imposanten Eindruck, obwohl von der wasserführenden Rinne nichts mehr übrig ist. Die heutige Hauptstadt der Autonomen Region Extremadura wurde im Jahr 25 v.Chr. unter dem Namen "Emerita Augusta" gegründet. Hier erhielten Veteranen der römischen Legion zum Abschied von der Armee ein Stück Land geschenkt, um sich zur Ruhe zu setzen. Aus diesen Anfängen entwickelte sich eine der bedeutendsten römischen Städte auf der iberischen Halbinsel.

Der Aquädukt von Merida wurde etwa zu Beginn unserer Zeitrechnung, also unter Kaiser Augustus, errichtet und ist somit schon über 2000 Jahre alt. Die zugehörige, teilweise auch unterirdisch verlaufende Wasserleitung brachte das Trinkwasser aus einem etwa 5 km entfernten Speichersee in die Stadt. Im Unterschied zu den beiden zuvor beschriebenen Bauwerken, wurde der Aquädukt von Merida aber nicht in der Opus Quadratum-Technik, sondern mit Opus Caementitium errichtet. Das ist auch der Grund, warum die drei übereinanderliegenden Bogenreihen nicht aus ein und demselben Material bestehen. Neben Natursteinen wurden auch gebrannte Ziegel und unbehauene Bruchsteine verwendet, wobei die roten Ziegelsteine das Bauwerk optisch gliedern. Der durchschnittliche Abstand zwischen den Pfeilern beträgt 4,50 m und die größte Höhe der Wasserleitung über dem Gelände betrug ursprünglich 25 m. Insgesamt ist der Aquädukt 825 m lang.

Aquädukte für die Wasserversorgung in nachrömischer Zeit

Der Aquädukt "Los Milagros" bei Merida / Spanien wurde in 'Opus Caementitium' ausgeführt. © Bernd Nebel

Die städtische Wasserversorgung ist eine der vielen römischen Techniken, die mit dem Niedergang des Imperiums (etwa ab 500 n. Chr.) langsam in Vergessenheit gerieten. Selbst die Instandhaltung der römischen Leitungen stellte die Menschen des Mittelalters vor unlösbare Probleme. Ebenso wie andere Bauwerke verfielen auch die Aquädukte im Laufe der Zeit und wurden vielerorts als Steinbruch für den Hausbau verwendet.

Jahrhunderte lang siechte der Bau von Brücken, Wasserleitungen und Aquädukten vor sich hin und erlebte -bis auf wenige Ausnahmen- erst mit der frühen Neuzeit eine Renaissance. Zunächst versuchten einige weitsichtige Stadtverwaltungen die römischen Wasserleitungen wieder Instand zu setzen, bevor man Ende des 16., bzw. Anfang des 17. Jhd. in einigen europäischen Regionen technisch dazu in der Lage war, ganz neue Wasserversorgungen anzulegen.

Ein Zeugnis dieser nachrömischen Entwicklung ist der heute noch gut erhaltene Aqueduto das Águas Livres in Lissabon. Er war das größte Bauwerk einer insgesamt 19 km langen Wasserleitung zur Versorgung der portugiesischen Hauptstadt, die 1748 in Betrieb genommen wurde. Im Alcantara-Tal, vor den Toren der Stadt, ist das Bauwerk besonders beeindruckend: in einer maximalen Höhe von 66 m über dem Erdboden wird die Wasserleitung mit 109 Spitzbögen über das Tal geführt. Nur sieben Jahre nach seiner Vollendung ereignete sich das furchtbare Erdbeben von Lissabon Das Erdbeben im Jahre 1755 wurde wahrscheinlich durch tektonische Vorgänge in der Bruchzone zwischen afrikanischer und eurasischer Platte ausgelöst. Lissabon war durch das Beben selbst, einen anschließenden Tsunami und zahlreiche Brände besonders stark betroffen. Schätzungsweise 30.000 bis 100.000 Menschen, von insgesamt 275.000 Einwohnern und 85 % aller Gebäude fielen dem Ereignis zum Opfer. mit anschließendem Tsunami, welches der Aquädukt nahezu unbeschadet überstand. Die Wasserleitung wurde 1967 durch eine Druckleitung ersetzt, aber der Aquädukt ist noch heute ein beeindruckendes Monument aus dieser Zeit.

Bei Nerja in Südspanien wurde 1880 eine Wasserleitung gebaut, die zur Versorgung einer nahegelegenen Zuckerfabrik diente. Dafür war auch der Bau des Acueducto del Águila ("Adler-Aquädukt") notwendig, der aus einer vierreihigen Bogenbrücke besteht. Das gesamte Bauwerk wurde aus Ziegelsteinen gemauert und verfügt über insgesamt 38 Bögen. Die Zuckerfabrik hat schon lange die Produktion eingestellt, aber die Wasserleitung ist noch heute zur Bewässerung der umliegenden Felder in Betrieb.

Aquädukte für die Schifffahrt

Heute ein Wahrzeichen Lissabons: der 'Aqueduto das Águas Livres' aus dem Jahr 1748. © Bernd Nebel

Eine völlig andere Zweckbestimmung eines Aquädukts ist die Schifffahrt oder genauer gesagt die Kanalschifffahrt. Während die Rinne einer Wasserversorgungsleitung meist nur Abmessungen im Dezimeter-Bereich benötigt, sind die Anforderungen an einen Schifffahrtskanal deutlich höher. Natürlich versuchte man auch beim Kanalbau die Breite und Tiefe der Fahrrinne so weit wie möglich zu begrenzen. Jeder zusätzliche Zentimeter bedeutete erhebliche Mehrarbeit bei der Herstellung der Fahrrinne und bei Aquädukten größere statische Belastungen für die Unterbauten.

Mit den Bauarbeiten für eine der ersten künstlichen Wasserstraßen die den Nil mit dem Mittelmeer verbinden sollte, begann der ägyptische Pharao Necho II bereits um 600 v. Chr. Ein besonders beeindruckendes Beispiel historischer Schifffahrtskanäle ist der Nahrawan-Kanal bei Ktesiphon im heutigen Irak. Sein stellenweise heute noch sichtbares, ausgetrocknetes Flussbett verband einst die Flüsse Diyala und Tigris miteinander. Angesichts des Kontrastes zwischen seinen Abmessungen und den damals vorhandenen primitiven Bauwerkzeugen eine kaum vorstellbare Leistung, denn seine Länge betrug etwa 400 km und seine Breite variierte zwischen 30 und 122 m.

Noch erstaunlicher ist der chinesische Kaiserkanal, der mit einer Länge von fast 1800 km bis heute der längste von Menschenhand geschaffene Schifffahrtskanal der Welt ist. Die Arbeiten verliefen in größeren Bauabschnitten, die etwa um 400 v. Chr. begannen und erst im 13. Jhd. unserer Zeitrechnung abgeschlossen waren. Seine Schifffahrtsrinne ist drei bis neun Meter tief, an manchen Stellen bis zu 40 m breit und weist einen Höhenunterschied von 42 m auf.

Das Ziel all dieser historischen Kanäle war die Verbindung natürlicher Flussläufe, um ein größeres Netz schiffbarer Wasserstraßen herzustellen. Bei der Anlegung der künstlichen Kanäle hielten sich die Baumeister eng an die Höhenschichtlinien, um Gebirgen und Tälern weiträumig aus dem Weg zu gehen. Das schränkte die Möglichkeiten der Trassierung natürlich erheblich ein, aber die Techniken um auch solche Hindernisse zu überwinden stand erst viel später zur Verfügung.

Überreste des ca. 1700 Jahre alten, von Hand gegrabenen Nahrawan-Kanals im heutigen Irak. © Gertrude Bell († 1926)

Bei allen vor dem 19. Jhd. gebauten Kanälen für die Schifffahrt war aber noch ein weiteres technisches Problem zu lösen, das es beim Bau einer Wasserversorgungsleitung nicht gibt. Da auch in einem Schifffahrtskanal das Wasser immer bergab fließt, stellt sich natürlich die Frage, wie ein Segelschiff ohne sonstigen Antrieb stromaufwärts fahren kann. In der Binnenschifffahrt bezeichnet man diesen Vorgang auch als "Bergfahrt". Das "talfahrende" Schiff hat grundsätzlich Vorfahrt, da es schwieriger zu navigieren ist. Es leuchtet ein, dass auch Rudern in einem engen Kanal ohne seitlichen Spielraum nicht möglich ist. Die Lösung für dieses Problem ist das "Treideln", das in anderen Regionen Deutschlands auch "Halfern", "Leinen" oder "Bomätschen" genannt wird. All diese Begriffe bezeichnen das Stromaufwärtsziehen eines Schiffes, entweder mit menschlicher Muskelkraft oder mit Hilfe von Zugtieren.

Die Tradition des Treidelns begann schon bei den Römern und endete erst mit der Erfindung von dampfbetriebenen Schiffsmotoren. Bevor überall spezielle Treidelwege oder Leinpfade angelegt wurden, mussten sich die Mannschaften oder die Zugtiere noch buchstäblich über Stock und Stein und durch unwegsames oder morastiges Ufergelände kämpfen. Als sichtbare Relikte aus dieser Zeit sind noch heute an vielen Flüssen, Kanälen und auf Aquädukten Treidelwege zu erkennen.

Die Binnenschifffahrt in Europa

Die europäische Geschichte der Kanalschifffahrt beginnt erst im 12. Jhd. mit dem Durchstich von einigen Flussschleifen. Bis zum 8. Jhd. war auf den ungezähmten Flüssen Europas eine Schifffahrt mit überregionaler Bedeutung praktisch nicht möglich. Erst nachdem 1325 in Deutschland die erste Kammerschleuse Vereinzelt wird sogar behauptet, dies sei die Erfindung der Kammerschleuse gewesen. In Wirklichkeit hatte sie aber ein chinesischer Kommissar für Transportwesen namens Qiao Weiyue schon im Jahr 984 entwickelt. gebaut worden war, begann in vielen Ländern Europas der planmäßige Ausbau von Wasserstraßen.

Eines der ersten großen Kanalprojekte Europas war der Canal du Midi in Südfrankreich, der das Mittelmeer mit der Garonne bei Toulouse verbindet und somit letztlich eine durchgehende Wasserstraße bis zum Atlantik herstellte. Neben einer Vielzahl von Schleusen war auch die Errichtung mehrerer Aquädukte und -weltweit erstmalig- eines Kanaltunnels für die Schifffahrt erforderlich. Der Bau des 240 km langen Kanals fiel in die Regierungszeit König Ludwig XIV und dauerte von 1667 bis 1681. Geistiger Vater des gesamten Projektes war Pierre-Paul Riquet (1609-1680), ein Autodidakt aus Béziers.

Treidelschifffahrt über den Barton Aqueduct am Bridgewater Kanal. Er wurde 1761 eröffnet und war der erste schiffbare Kanal Englands. Die Brücke kreuzte bei Barton-upon-Irwell den gleichnamigen Fluss.

Eine neue Ära im Kanal- und Aquäduktbau wurde gegen Ende des 18. Jhd. durch die industrielle Revolution in Großbritannien ausgelöst. Thomas Newcomen hatte 1712 die erste funktionsfähige Dampfmaschine erfunden, die James Watt 1769 noch einmal entscheidend verbesserte. Um die Maschinen anzutreiben, wurden nun in den Wirtschaftszentren Liverpool und Manchester große Mengen an Kohle benötigt, die teilweise von weit entfernten Abbaustätten herangeschafft werden mussten. Vor der Erfindung der Eisenbahn war der Transport so gewaltiger Mengen an Kohlen auf dem Landweg unmöglich. Weder waren die benötigten Fahrzeuge, noch ein entsprechend ausgebautes Wegenetz vorhanden.

Angeregt durch eine Frankreichreise und die Besichtigung des Canal du Midi, ließ der Dritte Duke of Bridgewater 1757 einen Stichkanal von seinen Kohleminen in Worsley, zum schiffbaren Irwell bauen. Mit diesem von James Brindley erbauten Kanal, stand ihm nun exklusiv ein direkter Wasserweg bis nach Manchester zur Verfügung. Nachdem er ein paar Jahre später seinen "Bridgewater Canal" auf die selbe Art auch noch mit dem Mersey River verbunden hatte, konnte er seine Kohlen nun direkt bis nach Liverpool liefern. Die Folge davon war, dass der Duke seine Kohle in den britischen Wirtschaftszentren viel billiger anbieten konnte als alle seine Konkurrenten.

Das Beispiel Bridgewaters führte in den folgenden Jahrzehnten zu einer wahren Kanalbauhysterie in ganz Großbritannien. Auch Investoren sahen im Kanalbau eine Chance auf gute Gewinne, wodurch die Gründung von Kanalbaugesellschaften auf Aktienbasis gefördert wurde. Innerhalb weniger Jahre wurden in Großbritannien hunderte Kilometer Kanäle gebaut. In gewisser Weise schwappte die Welle auch auf Europa über. Gerade in Deutschland war es aber durch die mit der "Kleinstaaterei" verbundenen Zölle und andere Handelshemmnisse nicht so leicht, einen längeren Kanal zu bauen.

Der erste Aquädukt (1823) für die Schifffahrt über den Genesee River in Rochester / New York. Er war ein Teil des Erie-Kanals, der den Hudson River mit dem Niagara River verband. Heute befindet sich an dieser Stelle die Broad Street Bridge.

Obwohl die industrielle Revolution schon in vollem Gange war, wurden auch in Großbritannien zu dieser Zeit die meisten Arbeiten im Bauwesen noch immer per Hand ausgeführt. Es war für die Baumeister also nach wie vor wichtig, die Dimensionen des Kanals klein zu halten. Die britischen Kanäle wurden daher meistens für sogenannte "Narrowboats" Von 'narrow' = schmal, eng. konzipiert, die über 20 m lang sein konnten aber nie mehr als 2,10 m breit waren. Da auch der Tiefgang dieser Boote sehr gering war, stellten sie keine großen Anforderungen an die Fahrrinne und die Bauwerke, die entsprechend kostengünstig herzustellen waren.

Allerdings hatten die schmalen Boote auch nur eine geringe Ladekapazität und das sollte sich später rächen. Als die Eisenbahn konkurrenzfähig geworden war und das Schienennetzt im ganzen Land massiv ausgebaut wurde, konnte die Leistungsfähigkeit der Kanäle nicht mehr mithalten. Breitere Kanäle und größere Schiffe hätten der Eisenbahn möglicherweise länger Paroli bieten können. Während der "Canal Mania" ließ man sich von geografischen Hindernissen ungern aufhalten und die Kanäle wurden in der Regel auf dem kürzesten Weg gebaut. Dadurch wurden viele Sonderbauwerke wie z.B. Schleusen, Tunnel und Aquädukte erforderlich.

Die sowohl längste als auch höchste Kanalbrücke Großbritanniens aus dieser Zeit ist der Pontcysyllte-Aquädukt in Wales, der vom schottischen Baumeister Thomas Telford errichtet wurde. Das Bauwerk gehörte damals zum Ellesmerekanal Ist heute ein Teil des walisischen Llangollan Kanals. und ist noch heute, über 200 Jahre nach seiner Vollendung im Jahre 1805, völlig intakt. Der 307 m lange Wassertrog aus Gusseisen kreuzt das Tal des Dee in einer Höhe von 40 m. Besonders in den Sommermonaten herrscht reger Verkehr auf dem Aquädukt, denn dann sind sowohl die vielen Hobbykapitäne mit ihren privaten Booten unterwegs, als auch die Ausflugsschiffe, bei denen Touristen eine Fahrt über das Bauwerk buchen können.

Das Ende der großen Zeit der Kanalschifffahrt

Auf dem Höhepunkt der britischen Kanalbauaktivitäten brach in Frankreich die Revolution aus, was weitreichende Folgen für den gesamten Kontinent haben sollte. Eine der Spätfolgen führte dazu, dass Frankreich mit Napoleon Bonaparte Großbritannien den Krieg erklärte. Die Kriegsvorbereitungen brachten alle Verkehrsprojekte schlagartig zum Erliegen, zumal sich auch die Investoren wegen der unsicheren Lage zurückhielten. Manche Kanalprojekte konnten mit Mühe und Not zu Ende gebracht werden, andere blieben für immer unvollendet.

Querschnitt durch einen Pfeiler des Delaware-Aquedukts von John A. Roebling (1848). Das Bauwerk gehörte zum "Delaware and Hudson Canal".

Als die Koalitionskriege 1815 endlich zu Ende gingen, war die Wirtschaft in Großbritanniens stark angeschlagen. Aber auch nach der ökonomischen Erholung des Landes wurden nur wenige Kanalbauvorhaben wieder aufgegriffen, weil sich mit der Eisenbahn inzwischen ein starker Konkurrent für die Kanalschifffahrt abzeichnete. Nachdem 1821 die erste kommerzielle Eisenbahnlinie zwischen Stockton und Darlington in Betrieb gegangen war, sahen die meisten Investoren die Zukunft des Transportwesens allein in der Eisenbahn. Die Kanäle wurden danach nicht weiter ausgebaut und nie wieder entstand in England ein mit dem Pontcysyllte-Aquädukt vergleichbares Bauwerk.

Auch in Amerika wurden vor Erfindung und Verbreitung der Eisenbahn zahlreiche Verbindungskanäle zwischen den natürlichen Flußläufen gebaut, um die unendlichen Weiten des Landes zu erschließen. Zu den wichtigsten im 19. Jhd. gebauten Kanälen in den USA gehörten der Erie-Kanal (584 km), der Morris-Kanal (172 km) und der Pennsylvania Kanal.

Auch der große Brückenbauer Johann August Röbling war zunächst für amerikanische Kanalbaugesellschaften tätig, bevor er seine erste Straßenbrücke errichtete. Zum Einstand in den Kanalbau lieferte seine Firma Drahtseile für Kanalrampen, mit deren Hilfe die Schiffe über Bergrücken gezogen wurden. Die ersten von ihm gebauten Brücken waren Drahtkabelhängebrücken für Kanalgesellschaften. Die wichtigsten waren der Aquädukt über den Allegheny River bei Pittsburgh (1845), der Delaware Aquädukt bei Lackawaxen (1848), der Neversink Aquädukt bei Deerpark (1850) und die High Falls Aqueduct Bridge, New York (1850).

Die große Zeit der Kanalschifffahrt und dem damit verbundenen Bau von Kanalbrücken, ging aber auch in Amerika durch die Verbreitung der Eisenbahn sprunghaft zurück. Nicht nur in den USA, sondern auch in Großbritannien und Frankreich, sind die Bauwerke heute noch erhalten und teilweise sogar noch benutzbar, obwohl damit ein erheblicher Unterhaltungsaufwand verbunden ist.

Historische und jüngere Aquädukte in Deutschland

Der Pontcysyllte Aquädukt (Wales) führt in fast 40 m Höhe über den Dee River. Errichtet von Thomas Telford im Jahr 1805, also zwei Jahrzehnte vor Eröffnung der ersten Eisenbahnlinie der Welt (Stockton - Darlington). © Bernd Nebel

Unter den zahlreichen Relikten aus römischer Zeit gibt es auch in Deutschland einige Reste von Kanälen und Aquädukten zu bewundern. Besonders viele Bauwerke der römischen Eifelwasserleitung für die Stadt Köln sind noch heute im Landkreis Euskirchen zu finden. Bei Kreuzweingarten (Stadt Eurskirchen) gibt es einen Querschnitt durch die historische Leitung zu sehen. Interessant ist an diesem historischen Objekt auch die ca. 30 cm starke Kalkschicht, die sich während der 200-jährigen Betriebszeit in der Leitung abgelagert hat.

In seltenen Ausnahmefällen werden aber auch heute noch Aquädukte gebaut. Ein beeindruckendes Exemplar der Neuzeit gibt es im nordrhein-westfälischen Minden zu sehen. Das bekannte Wasserstraßenkreuz führt hier den Mittellandkanal mit einem Höhenunterschied von etwa 13 m über das Tal der Weser. Genau genommen handelt es sich aber um zwei direkt nebeneinander liegende Kanalbrücken, wobei die ältere noch aus Wilhelminischer Zeit stammt (1915) und die Neuere erst 1998 in Betrieb genommen wurde. Die neue Brücke ist mit 398 m etwas länger als das historische Bauwerk.

Der Mittellandkanal ist mit einer Länge von 325 km der wichtigste deutsche Schifffahrtskanal und ermöglicht eine durchgehende Schiffspassage von der Oder bis zum Rhein. Im östlichen Abschnitt des Kanals wurde 2002 mit dem Wasserstraßenkreuz Magdeburg ein weiterer Aquädukt in Betrieb genommen. Die Kanalbrücke über die Elbe war eigentlich schon bei der ursprünglichen Planung des Mittellandkanals vorgesehen. Durch den 1. und 2. Weltkrieg, sowie die anschließende deutsche Teilung verzögerte sich ihre Vollendung aber um fast 100 Jahre.