Golden Gate Bridge

San Francisco, USA


Die Golden Gate Bridge von 'Battery Spencer' aus gesehen

Für viele Menschen ist die Golden Gate Bridge noch immer die schönste Brücke der Welt und irgendwie auch "The Greatest". Allerdings hat sie den Spitzenplatz in der Rangliste der Spannweiten schon vor vielen Jahrzehnten eingebüßt und rangiert heute nicht einmal mehr unter den ersten Zehn in dieser Statistik. Durch ihre zeitlose Architektur ist sie aber zu einem Wahrzeichen der Stadt San Francisco und einem der bekanntesten Bauwerke der USA geworden.

Noch in den ersten Jahrzehnten des 20. Jahrhunderts war die Bucht von San Francisco für Straßen und die Eisenbahn ein unüberwindbares Hindernis. Die an der engsten Stelle immerhin noch 1,7 km breite Meerenge war schon damals eine stark frequentierte Wasserstraße und die enorme Wassertiefe in der Bucht machte den Bau von Zwischenpfeilern unmöglich. Bis 1931 war die Ambassador Hängebrücke in Detroit Die Ambassador-Hängebrücke war 1929 von Leon S. Moisseiff errichtet worden. mit einer Spannweite von 564 m die größte Brücke der Welt, sodass die Anforderungen in San Francisco noch immer weit außerhalb des Möglichen lagen.

Als aber Othmar Hermann Ammann dieses Maß durch den Bau der George Washington Bridge in New York nahezu verdoppelte, änderte sich alles. Plötzlich sah man auch in Kalifornien die Chance gekommen, eine große Hängebrücke zwischen San Francisco und der Halbinsel Marin zu errichten. Allerdings waren außer der reinen Spannweite noch viele weitere Schwierigkeiten zu überwinden, wobei der hier häufig auftretende dichte Nebel noch das geringste Problem war.

Die Gezeiten des Pazifiks verursachen starke Strömungen in der Bucht und der tragfähige Untergrund befindet sich in sehr großer Wassertiefe. Weder beim Bau der Brücke, noch während des Betriebes durfte die stark befahrene Schifffahrtsroute behindert werden. Weiter Auflagen kamen vom mächtigen Verteidigungsministerium, da sich in der Umgebung der Bucht damals wie heute diverse Militäreinrichtungen befanden.

In San Francisco und Umgebung ist die Erdbebenproblematik beim Bau jedes Bauwerkes dieser Größenordnung eine weitere, nicht zu unterschätzende Schwierigkeit. Die verheerenden Folgen des großen Bebens im April 1906 Das Erdbeben und die dadurch ausgelösten Brände kosteten etwa 3.000 Menschen das Leben. Der wirtschaftliche Schaden wurde damals auf über 400 Millionen US-$ geschätzt. waren noch in allgegenwärtiger Erinnerung und noch immer waren nicht alle Schäden in der Stadt beseitigt.

Joseph B. Strauss und sein Team

Anfang des 20. Jahrhunderts verkehrte eine Fähre durch die Bucht, doch die Zustände wurden durch den rasant zunehmenden Autoverkehr Henry Ford begann 1913 mit der ersten serienmäßigen Produktion eines Autos am Fließband. Allein sein legendäres T-Model ("Tin Lizzy") wurde bis 1927 15 Millionen mal verkauft. bald unhaltbar. Ein aus Cincinnati stammender Ingenieur namens Joseph B. Strauss setzte sich bei den zuständigen Stellen schon sehr frühzeitig für den Bau einer Brücke über die Bucht ein. Mit seinem Büro hatte er schon 1917 einen ersten konkreten Vorschlag ausgearbeitet. Da es zu diesem Zeitpunkt keine auch nur annähernd so große Brücke auf der Welt gab, entwarf er ein ganz neues System, eine Kombination aus Hängebrücke und Auslegerfachwerk. Dem Bau einer Brücke über die Bucht wurde vom amerikanischen Kriegsministerium im Dezember 1924 grundsätzlich zugestimmt. Strauss gelang es aber noch nicht, die entscheidenden Politiker von seinem futuristischen System zu überzeugen, sodass diese die notwendigen finanziellen Mittel vorerst nicht bereitstellten.

Joseph B. Strauss

Joseph Baermann Strauss wurde am 9. Januar 1870 in Cincinnati geboren. Sein Vater stammte aus Riedenburg in Bayern und war 1858 nach Amerika ausgewandert. Seine Mutter hatte ebenfalls deutsche Wurzeln und hieß in Wirklichkeit Biermann. Im Heim der Familie Strauss spielte die Kunst eine große Rolle, denn seine Mutter war Pianistin und sein Vater Maler.

Joseph besuchte erst die Schule, dann die Hochschule seiner Heimatstadt, und verließ 1893 die University of Cincinnati mit dem Titel eines Civil Engineer. Ein Jahr später gründete er sein eigenes Büro, mit dem er sich von Anfang an auf den Brückenbau spezialisierte. Dabei beschränkte er sich keineswegs auf die USA, sondern verwirklichte auch Projekte in Kanada, Norwegen, Russland und Ägypten. Zu seinen Bauwerken gehörten Auslegerbrücken, Hängebrücken und besonders häufig auch Klappbrücken.

Sein größtes Projekt sollte aber die Golden Gate Bridge werden, für die er bereits 1929 zum Chief-Engineer bestellt wurde. Die detaillierte Konstruktion wurde weitgehend von Charles A. Ellis ausgearbeitet, den Strauss aber im November 1931 freistellte. Der Grund für die Entlassung kam nie an die Öffentlichkeit. Nach der Eröffnung der Brücke wurde der Name Ellis nirgendwo mehr erwähnt. Erst im Jahr 2007 wurde Ellis von offizieller Seite eine wichtige Rolle beim Bau der Brücke zugesprochen.

Joseph B. Strauss war zweimal verheiratet und hinterließ zwei Söhne. Er starb nur ein knappes Jahr nach der Eröffnung der Golden Gate Bridge im Alter von 68 Jahren.

1929, während sich die Bauarbeiten an der George Washington Bridge allmählich dem Ende entgegen neigten, wurde in San Francisco eine Sonderbehörde zum Bau der Golden Gate Bridge gegründet. Zum 'Chief Engineer' ernannte man Joseph B. Strauss mit seinem Büro, der aufgrund seiner intensiven Vorarbeiten prädestiniert für die Aufgabe erschien. Sein wichtigster Mitarbeiter bei der konstruktiven Entwurfsarbeit war Charles A. Ellis, der zahllose statische Berechnungen Damals natürlich noch ohne Taschenrechner und Computer, sondern mit dem Rechenstab. durchführte. Strauss hatte bis zu diesem Zeitpunkt schon viele technisch nicht zu beanstandende Brücken gebaut, die aber - vorsichtig formuliert - nicht gerade durch ihre Schönheit aufgefallen waren. Für die eigentliche Gestaltung des Bauwerkes stellte man Strauss daher den Architekten Irving F. Morrow zur Seite, der bis dahin vorwiegend Privathäuser und öffentliche Gebäude in San Francisco geplant hatte.

Strauss war zu diesem Zeitpunkt zwar schon ein international anerkannter Brückenspezialist, hatte aber noch niemals ein Bauwerk dieser Größenordnung oder mit dieser technischen Bedeutung verwirklicht. Durch die Rahmenbedingungen war klar, dass hier nicht mehr und nicht weniger als die größte Brücke der Welt zu bauen war, mit einer Spannweite von fast 1.300 m. Die Brückenbehörde versuchte daher weitere anerkannte Fachleute mit ins Boot zu nehmen und engagierte einen ganzen Stab von zusätzlichen Beratern. Zu diesen gehörten auch der aus der Schweiz stammende Othmar Ammann sowie Leon Moisseiff, die zu dieser Zeit die angesehensten Brückenfachleute in den USA waren.

1,2 Millionen Niete und über 55.000 Einzeldrähte

Die Bauarbeiten begannen im Januar 1933 und gestalteten sich erwartungsgemäß sehr schwierig. Insbesondere das Fundament für den südlichen Pfeiler machte Probleme, denn es musste 335 Meter vom Ufer entfernt in einer Tiefe von 30 Metern mit einem riesigen Caisson gegründet werden. Die Strömung in der Bucht war zeitweise so stark, dass Unterwasserarbeiten an manchen Tagen nur während des Gezeitenwechsels möglich waren. Dadurch zögerte sich die Fertigstellung des südlichen Fundamentes viele Monate hinaus, während das nördliche Fundament längst fertig war.

Die beiden Pylonen sind ca. 227 Meter hoch und bestehen aus übereinander gestapelten, stählernen Hohlzellen, die durch ca. 1,2 Millionen Niete zusammengehalten werden. Alle stählernen Bauteile - mit Ausnahme der Kabel - wurden in einer Fabrik in Pittsburgh / Pennsylvania hergestellt. Der Landweg von Pittsburgh nach San Francisco beträgt ca. 3.700 km (Luftlinie!), sodass man sich entschloss, den Transport per Schiff zu organisieren. Jedes Bauteil wurde zuerst per Eisenbahn bis zum Hafen in Philadelphia transportiert und dann auf den fast 10.000 km langen Seeweg durch den Panamakanal geschickt.

Mit der Herstellung der Kabel war die traditionsreiche Firma John A. Roebling & Sons beauftragt worden, die auch die Drähte aus ihrer Fabrik in Trenton / New Jersey lieferte. Die Kabel wurden mit dem von Louis-Joseph Vicat erfundenen und von John A. Roebling entscheidend verbesserten Luftspinnverfahren hergestellt. Dabei wurden für jedes der beiden Kabel 27.572 Einzeldrähte (Durchmesser: 5 mm) durch eine Art hin- und herfahrendem Laufrad von einem Verankerungspunkt zum anderen über die Pylone gezogen. Bei der Golden Gate Bridge konnten in einem solchen Arbeitsschritt erstmalig 24 Drähte gleichzeitig verlegt werden. Dadurch reduzierte sich die zeitaufwändige Herstellung der Kabel auf nur 6 Monate.

Nachdem alle Drähte an Ort und Stelle waren, wurden die beiden Hauptkabel durch Zusammenpressen der parallel liegenden Einzeldrähte hergestellt. Die beiden Kabel haben Durchmesser von jeweils 92,4 cm. An diesen Hauptkabeln wurden in einem Abstand von 15 m die vertikalen Hängeseile befestigt, an denen schließlich der Fahrbahnträger aufgehängt ist. Um die vertikalen Seile filigraner erscheinen zu lassen, hatte Morrow sie an jedem Aufhängungspunkt in vier dünnere Kabel aufgelöst. Dadurch kann man sie ab einer bestimmten Entfernung gar nicht mehr sehen. Im Bereich des Hauptfeldes gibt es 82 Aufhängungspunkte je Seite, aber bei der Golden Gate Bridge sind auch die Seitenfelder Die Nebenfelder haben auf jeder Seite eine Spannweite von 343 m. am Hauptseil aufgehängt.

Art-Déco in ganz großem Stil

Während der nördliche Pylon schon in die Höhe wächst,
ist auf der Südseite das Fundament noch nicht fertig.

Der Fahrbahnträger der Golden Gate Bridge wurde nach amerikanischer Tradition als versteifter Fachwerkbalken ausgebildet. Er wurde von beiden Brückenenden aus gleichzeitig montiert, um während des Baus eine gleichmäßige Lastverteilung sicherzustellen. Nach dem dramatischen Einsturz der Tacoma Narrows Bridge im Jahre 1940, der durch eine Resonanzkatastrophe in Verbindung mit einem zu schwachen Träger verschuldet wurde, verstärkte man den Träger der Golden Gate Bridge noch um einen weiteren Horizontalverband. Der Träger hat dadurch heute eine Gesamthöhe von 8,70 m.

Neben ihrer technischen Bedeutung wurde die Golden Gate Bridge zu Recht auch immer wieder für ihre ästhetische Gestaltung gelobt. Die markante Form der Pfeiler im Art-Déco-Stil entsprach nicht nur dem damaligen Zeitgeschmack, sondern wirkt auch heute noch durchaus modern. In Zusammenarbeit mit Strauss fügte Irving Morrow das Bauwerk perfekt in die großartige Umgebung der Bucht ein und schuf eine selten erreichte Harmonie aus Technik und Natur. Auch für die Idee, alle Stahlteile der Brücke mit einem auffälligen roten Anstrich zu versehen, ist Morrow verantwortlich.

Während der Bauarbeiten trat Strauss energisch für neue Sicherheitsstandards ein, wie z.B. die Helmpflicht und ließ unter der Brücke überall Sicherheitsnetze anbringen. Dennoch ereigneten sich während der Bauphase mehrere tragische Unfälle, bei denen es auch Tote und Verletzte zu beklagen gab. Zehn Männer starben, als ihr Gerüst zusammenbrach und sie mehr als 70 Meter tief ins Meer stürzten. Bei einem anderen Unfall verirrte sich ein Frachter im dichten Nebel und prallte gegen einen der Pfeiler. Insgesamt verloren 11 Arbeiter beim Bau der Brücke ihr Leben, was aber dank der Sicherheitsmaßnahmen für die damalige Zeit eine eher geringe Zahl war. Die Namen der Opfer sind auf einer Bronzeplakette verewigt, die sich im Bereich des westlichen Widerlagers befindet. Das Sicherheitsnetz aber rettete insgesamt 19 Arbeitern das Leben, was diese dazu veranlasste, den "HALF-WAY-TO-HELL-CLUB" zu gründen.

Präsident Roosevelt eröffnet die Brücke

Die Bauarbeiten wurden im Frühjahr 1937, nach über vier Jahren Bauzeit, beendet. Am 27. Mai erhielten die Bürger von San Francisco zuerst die Gelegenheit, die Brücke aus nächster Nähe zu sehen und zu Fuß zu überqueren. Über 200.000 Menschen ließen sich die Chance nicht entgehen und nahmen am "Pedestrian Day" teil. Einen Tag später wurde sie durch ein telegrafisches Signal aus dem Weißen Haus von Präsident Franklin D. Roosevelt offiziell eröffnet und für den Straßenverkehr freigegeben.

Bereits an ihrem ersten normalen Betriebstag wurden 32.000 Kraftfahrzeuge gezählt aber dennoch sollte es später nur noch selten so ruhig auf der Brücke zugehen. Heute wird die Golden Gate Bridge im Durchschnitt von über 100.000 Fahrzeugen täglich benutzt, mit weiterhin steigender Tendenz.

Die Golden Gate Bridge verfügt über insgesamt sechs Fahrspuren, die je nach Verkehrslage für den stadtein- bzw. stadtauswärts fließenden Verkehr freigegeben werden. Außerdem ist sie eine der wenigen Großbrücken der Welt, die auch mit dem Fahrrad oder zu Fuß überquert werden kann. Das mit einer Höhe von 1,40 m eher niedrige Geländer erlaubt dabei einen großartigen Blick über die Bucht und die Stadt San Francisco. Traurigerweise wird die Barrierefreiheit aber auch immer wieder für Selbstmordversuche genutzt, sodass die Brücke auch unter diesem Aspekt eine fragwürdige Berühmtheit erlangt hat. Es gibt nur wenige Menschen, die den Sprung in das 70 m tiefer gelegene Wasser überlebt haben.

Aus Gleichgewichtsgründen wird das Tragwerk vom Pfeiler ausgehend
in beide Richtungen gleichzeitig montiert.

Um solchen Vorfällen entgegenzuwirken, wurden auf der Brücke Notfalltelefone installiert, durch die Betroffene sofort mit einem psychologisch geschulten Mitarbeiter der Brückengesellschaft verbunden sind. Immer wieder wird auch diskutiert, ob man nicht einfach die Geländer so hoch Anderenorts ist man noch rigoroser und sperrt die Brücke gleich ganz für Fußgänger. So z.B. die Erste Bosporusbrücke in Istanbul. machen sollte, dass ein Überklettern ausgeschlossen ist. Die Gegner solcher Vorschläge argumentieren aber, dass dadurch letztendlich auch keine Selbstmorde verhindert werden könnten, weil die Betroffenen dann auf andere Varianten ausweichen würden.

Auf der anderen Seite würde ein solches Gitter aber auch allen anderen Benutzern der Brücke das 'Erlebnis Golden Gate' teilweise zunichtemachen und das Erscheinungsbild der Brücke ganz erheblich beeinträchtigen. Da die Golden Gate Bridge heute das Wahrzeichen der Stadt San Francisco und ihre bekannteste Sehenswürdigkeit ist, wird es wohl dabei bleiben und man wird auch weiterhin mit der tragischen Seite ihres Daseins leben müssen.

San Franciscos Top-Sehenswürdigkeit

Schon kurz nach ihrer Eröffnung wurde sie zu einem Symbol der unbegrenzten Freiheit und der "Flower-Power-Generation". Bis heute kommen alljährlich hunderttausende Besucher aus der ganzen Welt nach San Francisco, nicht zuletzt um sich dieses nach wie vor einzigartige Bauwerk anzusehen. Die Golden Gate Bridge ist noch immer die meistfotografierte Brücke der Welt und beinahe ständig begegnen uns ihre Abbildungen auf Wandkalendern, in Fotoalben, Illustrierten und Bildbänden über Amerika. Auch in zahllosen Filmen spielt sie Haupt- und Nebenrollen oder ist einfach nur der beeindruckende Hintergrund der jeweiligen Szene.

Die Brücke wird auch heute noch von der halbstaatlichen Gesellschaft betrieben, die sie einst gebaut hat. Ihre Benutzung (außer für Radfahrer und Fußgänger) ist nach wie vor kostenpflichtig. Die Mauteinnahmen gehen weit über die Kosten für Verwaltung und Unterhaltung der Brücke hinaus, sodass auch weitere Vekehrsprojekte in San Francisco unterstützt werden können. Insofern ist die Brücke auch in wirtschaftlicher Hinsicht ein voller Erfolg.

Die Pflege und Sanierung der Brücke ist eine zeitraubende und kostspielige Angelegenheit, die durch ein Team von schwindelfreien Fachleuten verrichtet wird. Der markante rote Anstrich wird ständig erneuert, wobei gewaltige Mengen der patentierten Farbe "International Orange" verbraucht werden. Die vertikalen Hängekabel wurden 1976 im Rahmen einer Sanierungsmaßnahme komplett erneuert und in kleinen Abschnitten als Souvenirs verkauft.

Im Jahr der Eröffnung war die Golden Gate Bridge mit ihrer Spannweite von 1.281 m die größte Brücke der Welt. Diesen Rekord hielt sie ganze 27 Jahre, bis sie von der Verrazano Narrows Bridge Die Verrazano Narrows Bridge wurde unter der Leitung von Ottmar H. Ammann errichtet. Sie hat eine Spannweite von 1.298 m. in New York um wenige Meter übertroffen wurde. Heute belegt sie in der internationalen "Brückenliga" nur noch einen Platz jenseits der zehn größten Hängebrücken, ist aber wahrscheinlich nach wie vor die bekannteste Brücke der Welt.

Ihr 'Vater' und Chefingenieur Joseph B. Strauss starb 1938 im Alter von 68 Jahren, weniger als ein Jahr nach ihrer Eröffnung.

Quellen:
  • Richard J. Dietrich: "Faszination Brücken - Baukunst, Technik, Geschichte"; 2.Auflage (München 2001)
  • Sven Ewert: "Brücken - Die Entwicklung der Spannweiten und Systeme"; (Berlin 2003)
  • David J. Brown: "Brücken - kühne Konstruktionen über Flüsse, Täler, Meere"; (München 2005)
  • http://goldengate.org
  • u.a.
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www.bernd-nebel.de

© Dipl.Ing. Bernd Nebel