Rügenbrücke

auch: "Ziegelgrabenbrücke", "Strelasundbrücke" oder "Neue Rügenbrücke"

Stralsund / Deutschland

Neue Rügenbrücke
Der 128 m hohe Pylon der Rügenbrücke. Im Hintergrund die Altstadt und der Hafen von Stralsund.

Am 20. Oktober 2007 eröffnete die Bundeskanzlerin Angela Merkel offiziell die zweite Brücke zur Ostseeinsel Rügen. Vor allem die zunehmende Beliebtheit Rügens als Urlaubsregion hatte eine Entlastung des Rügendammes und der beiden 70 Jahre alten Klappbrücken über den Ziegelgraben notwendig gemacht.

Rügen ist sowohl flächenmäßig als auch in Bezug auf seine Einwohnerzahl die größte Insel Deutschlands, und so mancher ist davon überzeugt, dass sie sei auch die Schönste ist. Gut 60.000 Einwohner leben auf Rügen und jährlich kommen ca. 6 Millionen Touristen auf die Insel. Da es nur einen kleinen Flugplatz mit jährlich etwa 20.000 Passagieren gibt, kommen die allermeisten auf dem Landweg nach Rügen.


Raddampfer, Fähren und Trajekte

Rügen hat schon seit Jahrhunderten eine überregionale verkehrspolitsche Bedeutung, weil sowohl die schwedische Küste (ca. 70 km) als auch die dänische Insel Bornholm (ca. 90 km) in erreichbarer Entfernung liegen. Als Rügen nach dem Dreißigjährigen Krieg schwedisch wurde, richtete die Krone eine Postschifflinie zwischen dem schwedischen Festland und Rügen ein. Der regelmäßige Fährverkehr bestand von 1664 bis 1818, dann wurde der deutsche Fährhafen von Rügen nach Stralsund verlegt.

Seit es so etwas wie Tourismus gibt, spielen die Urlauber auf Rügen schon immer eine große Rolle. Attraktionen wie z.B. die Kreidefelsen, Kap Arkona mit dem Schinkelschen Leuchtturm oder das Jagdschloss Granitz, zogen gut betuchte Gäste aus Berlin oder anderen Großstädten magisch an. Schon zu Beginn des 19. Jahrhunderts wurden auf Rügen die ersten Seebäder eröffnet, u.a. in Putbus, Binz, Sassnitz und Sellin. Als der Ausbau des preußischen Eisenbahnnetzes 1863 in Stralsund angekommen war, gab es daher schon bald Überlegungen, die Strecke durch einen Brückenbau bis auf die Insel zu verlängern.

Trajekt vor Strelasund
Ein Trajekt mit Eisenbahn vor der Altstadt Stralsunds (ca. 1925).
Die Eisenbahnfähren verkehrten von 1883 bis 1937 über den Strelasund.

Da die Küste Rügens auf einem Abschnitt von ca. 25 km in Sichtweite des pommerschen Festlandes liegt, gab es zu diesem Zeitpunkt bereits an mehreren Stellen Fährverbindungen. Dennoch wäre Rügen durch eine direkte Zugverbindung besonders für Urlaubsgäste aus Berlin noch wesentlich attraktiver geworden. Vorerst musste man aber in Stralsund die Eisenbahn verlassen und - samt Gepäck - im Hafen auf einen Raddampfer umsteigen. Nach der gut zwei Kilometer langen Überfahrt über den Strelasund erreichte man Altefähr, wo man wieder in den Zug steigen und die Reise fortsetzen konnte.

Eine Zugverbindung nach Rügen kam erst 20 Jahre später zustande, allerdings nicht über eine Brücke, sondern mittels Trajekten. Ein Trajekt ist eine Fähre für die Eisenbahn, auf die ganze Züge auffahren können und zum Gleisanschluss auf der anderen Uferseite transportiert werden. Noch mehr als Fähren sind Trajekte aber wetterabhängig und stellen bei Sturm oder Eisgang den Betrieb ein. Insbesondere für die Weiterfahrt nach Schweden verlor das Trajekt durch die Konkurrenz anderer Fährhäfen schnell an Attraktivität. Mangels Alternative wurden die Trajekte am Strelasund aber von 1883 bis 1937 betrieben.

Ab 1911 machte man sich aber wieder konkretere Gedanken über einen Brückenbau nach Rügen. Nun hatte man aber nicht mehr nur die Eisenbahn im Auge, sondern auch das zunehmend im Verkehrsraum sichtbare Automobil. Die zaghaften Planungen fanden jedoch mit dem Ausbruch des Ersten Weltkrieges erneut ein jähes Ende. Auch direkt nach dem Krieg hatte der Brückenbau zunächst keine Priorität, sodass man vorerst neue Fährschiffe in Betrieb stellte. Am Ende waren sieben Trajekte zwischen Stralsund und Altefähr im Einsatz, die zusammen bis zu 90 Fahrten pro Tag durchführten.


Die erste Rügenbrücke und der Rügendamm


Anfang der 1930er Jahre plante die nationalsozialistische Organisation "Kraft durch Freude" die Errichtung einer riesigen Hotelanlage auf Rügen. Ihrem Hang zum Gigantismus entsprechend, sollte in Prora, einem Strand der Gemeinde Binz, auf einer Länge von 4,5 km eine Wohnanlage für 20.000 Urlauber entstehen. Es kam aber nie so weit, denn 1939 wurden die Bauarbeiten an dem halbfertigen "Koloss von Prora" wegen des beginnenden Krieges eingestellt.

Das zusätzlich zu erwartende Verkehrsaufkommen war aber nicht der einzige Grund, warum schon 1932 mit dem Bau des Rügendammes begonnen wurde. Der technisch anspruchsvollste Teil der Strelasundquerung war das Teilstück zwischen dem Festland und der Insel Dänholm. Da man Rücksicht auf den Schiffsverkehr nehmen musste, wurde eine Klappbrücke über dem Ziegelgraben eingerichtet. Aus Gründen der Betriebssicherheit ordnete man separate Klappen für die eingleisige Eisenbahnlinie und die Straße an. Beide Klappen verfügten über einen Drehstrommotor, konnten aber beim Ausfall eines Motors auch gemeinsam mit nur einem Motor geöffnet werden. Die erste feste Verbindung über den Rügendamm konnte nach rund dreijähriger Bauzeit im Oktober 1936 in Betrieb genommen werden.

Die verbesserte verkehrstechnische Anbindung führte zunächst zu einer weiteren Belebung des Inseltourismus, der jedoch mit Ausbruch des Zweiten Weltkrieges fast vollständig zum Erliegen kam. Im Mai 1945 sprengte die auf dem Rückzug vor der Roten Armee befindliche Wehrmacht beide Klappen der Ziegelgrabenbrücke und machten sie unpassierbar. In den Jahren nach dem Krieg wurden zunächst mehrere Übergangslösungen installiert, bevor 1961 wieder eine Doppel-Klappbrücke eingebaut wurde. Nach der deutschen Wiedervereinigung mussten die beiden Klappen allerdings erneut ausgetauscht werden: der Eisenbahnteil 2007 und die Straßenbrücke 2011.


Vorschubgerüst
Das Vorschubgerüst zur zeitsparenden Herstellung der Vorlandbrücken (Balkenbrücken).

Bedarf für eine neue Rügenbrücke

Rügen war auch zu DDR-Zeiten als Feriendomizil sehr beliebt. Dabei spielten staatliche Organisationen die zentrale Rolle, denn alle privaten Besitzer von Hotels und Pensionen waren 1953 enteignet Die "Aktion Rose" war ein eher unrühmliches Kapitel in der Geschichte der DDR. worden. Nach der deutschen Wiedervereinigung im Jahr 1990 erlebte die gesamte Ostseeküste der ehemaligen DDR einen Boom. Nicht nur Rügen, sondern auch der Darß, Hiddensee oder Usedom mit den "Kaiserbädern" erfreuen sich seither großer Beliebtheit.

Die neuen Besucherrekorde auf Rügen führten schon bald zum Verkehrskollaps auf der Bundesstraße 96, denn an Wochenendtagen wollten bis zu 20.000 Fahrzeuge über den Rügendamm. Das eigentliche Nadelöhr war die Klappbrücke, denn diese musste vier- bis fünfmal täglich für die Schifffahrt geöffnet werden. Es bildeten sich kilometerlange Staus, über die sich nicht nur die Reisenden beschwerten, sondern vor allem auch die Bevölkerung Stralsunds. Besonders dramatisch war die Situation, wenn es technische Probleme mit den Klappbrücken gab oder Unterhaltungsarbeiten im Bereich des Rügendammes vorgenommen werden mussten.

Schon wenige Jahre nach der Deutschen Wiedervereinigung war klar, dass für den Straßenverkehr eine zweite Brücke gebaut werden muss. Die Bahnlinie war von dem Ausbau nicht betroffen aber man benötigte dringend eine Ausweichstrecke für die Straße. Man entschloss sich daher schon frühzeitig, die vorhandenen Trassen für Straßenverkehr und Bahn beizubehalten und eine neue Straße in einem Abstand von ca. 80 m parallel zum alten Rügendamm zu führen.


Großprojekt im Spannungsfeld: Weltkulturerbe und Vogelfluglinie


Da sich die historische Altstadt und der Hafen Die Altstadt von Stralsund wurde bereits 2002 gemeinsam mit Wismar von der UNESCO zum Weltkulturerbe erklärt. von Stralsund in Sichtweite des Brückenstandorts befinden, spielten Überlegungen hinsichtlich der städtebaulichen Wirkung eine besondere Rolle. Auch mögliche Auswirkungen auf die Routen der Zugvögel wurden eingehend untersucht. Der entscheidende Abschnitt für diese Aufgabenstellung war der Ziegelgraben, der eine Spannweite von ca. 200 m erforderte. Die freie Durchfahrtshöhe für die Schifffahrt sollte 42 m betragen, damit auch größere Segelschiffe zwischen dem Hafen Stralsund und der Ostsee verkehren können.

Bei einer Spannweite von etwa 200 m sind verschiedene Brückensysteme wirtschaftlich anwendbar, z.B. auch Balken- oder Bogenbrücken. Obwohl sie nicht die billigste Lösung war, entschied man sich aber schließlich für eine Schrägseilbrücke, weil man das Bauwerk, durch entsprechende Pylon-, Seil- und Farbgestaltung, so am besten in das maritime Umfeld einpassen konnte.

Unklar war zunächst, wie das Projekt finanziert werden sollte. In Anlehnung an große Brückenprojekte im europäischen Ausland wollte das Bundesverkehrsministerium den Bau zunächst privat finanzieren lassen. Eine europaweite Ausschreibung die gleichzeitig den Bau, die Finanzierung und eine Konzession für den Betrieb der Brücke mit entsprechenden Mauteinnahmen vorsah, brachte jedoch nicht den gewünschten Erfolg. Die interessierten Bauunternehmen argumentierten mit zu stark schwankenden Nutzungszahlen (Sommer/ Winter) und bemängelten niedrig kalkulierte Baukosten bei zu optimistischen Verkehrsprognosen. Im April 2003 zog man die Konsequenzen und hob die Ausschreibung auf. Gleichzeitig beschloss die Bundesregierung die Brücke auf Kosten der Steuerzahler zu bauen. Die Änderung des Finanzierungskonzeptes hat für die heutigen Benutzer der Brücke den Vorteil, dass die Überfahrt nun kostenlos ist.

Nach einer erneuten Ausschreibung auf dieser Basis erhielt ein vorwiegend deutsches Firmenkonsortium unter der Federführung der Walter Bau AG aus Augsburg den Auftrag für die Bauarbeiten. Die Auftragssumme betrug ca. 85 Millionen €, die sich bis zur Fertigstellung der Brücke allerdings deutlich erhöhten. Am 31. August 2004 erfolgte der erste Rammschlag für die Pfahlgründungen durch den damaligen Bundesverkehrsminister Manfred Stolpe und den Ministerpräsidenten von Mecklenburg-Vorpommern, Harald Ringstorff.


Technischer und architektonischer Höhepunkt: die Schrägseilbrücke


Pedestrian Day
20.10.2007: 'Pedestrian Day'! Etwa 120.000 Menschen ließen sich die Gelegenheit
nicht entgehen, die Brücke am Eröffnungstag zu Fuß zu überqueren.

Die Schrägseilbrücke mit einer Hauptspannweite von 198 m sowie dem Seitenfeld mit 126 m Spannweite, ist zweifellos der technische und architektonische Höhepunkt der Zweiten Strelasundquerung. Die beiden Stiele des blassblauen Pylonen haben eine Höhe von 128 m und tropfenförmige Querschnitte. Sie sind durch drei Riegel miteinander verbunden. Im Bereich der Schrägseilbrücke besteht alles unterhalb des Fahrbahnträgers aus Stahl- oder Spannbeton, der Träger selbst und alles darüber ist aus Stahl. Die Gründung des Pylons erfolgte auf 45 mit Beton verfüllten Bohrpfählen, mit jeweils 30 m Länge und 1,50 m Durchmesser.

Der Fahrbahnträger ist an seinen Außenkanten mit insgesamt 32 (2 x 16) Seilen an dem Pylon aufgehängt. Die Montage des Trägers erfolgte im freien Vorbau mit Segmenten ("Schüssen") von bis zu 50 m Länge. Jeder Schuss wurde direkt mit dem gleichzeitig Stück für Stück in die Höhe wachsenden Pylon verbunden. Aus ästhetischen Gründen wurde die sogenannte "Harfenanordnung" gewählt. Gemeinsam mit der blau-weißen Farbgebung und dem tropfenförmigen Querschnitt erinnert der Pylon fast schon an die Takelage eines Segelschiffes. Zur Vermeidung von Vogelschlag wählte man die Abstände der Kabel relativ groß und die Durchmesser der Kabel mit 17 cm dafür umso stärker und für die Tiere somit besser sichtbar. Da Zugvögel von Licht angezogen werden, verzichtet man im Normalbetrieb auch auf eine repräsentative Illumination der Schrägseilbrücke.

Der Fahrbahnträger besteht aus einer schlanken aber verwindungssteifen orthotropen Stahlplatte. Um die Einflüsse von Seitenwind zu begrenzen, wurden in die seitlichen Geländer 1,50 m hohe Windabweiser aus Plexiglas integriert. Der Träger ist gut 16 m breit und bietet somit Platz für drei Fahrspuren. Die mittlere Fahrspur wird in Abhängigkeit von der jeweiligen Verkehrslage wechselseitig freigegeben. Insgesamt besteht die Strelasundquerung neben der Schrägseilbrücke aber noch aus fünf weiteren Teilstücken, darunter die drei Vorlandbrücken Stralsund, Dänholm und Strelasund. Das Brückenbauwerk ist insgesamt 2.831 m lang, wovon 583 m auf die Querung des Ziegelgrabens entfallen.


Die Tradition des "Pedestrian Day"


Die Bauarbeiten an der Brücke schritten für ein Projekt dieser Größenordnung zügig voran. Im Juni 2007 konnte mit den Asphaltierungsarbeiten begonnen werden und im Oktober war es dann soweit: die Brücke konnte dem Verkehr übergeben werden. Am 20.10.2007 wurde die neue Rügenbrücke in Anwesenheit von etwa 1.000 Ehrengästen von der damaligen Bundeskanzlerin Angela Merkel feierlich eingeweiht.

Spätestens seit der Eröffnung der Golden Gate Bridge im Mai 1937 gehört ein "Pedestrian Day" zum guten Ton bei der Inbetriebnahme großer, bedeutender Brückenprojekte. Gerade wenn die Brücke nicht über Gehwege verfügt und daher für Fußgänger normalerweise gesperrt wird, ist es eine symbolische Geste an die Bevölkerung , den ersten Tag ausschließlich den laufenden Verkehrsteilnehmern vorzubehalten. Etwa 120.000 Fußgänger ließen sich die Gelegenheit nicht entgehen und sorgten für dichtes Gedränge auf der Brücke. Für diejenigen die diesen Tag verpasst haben, gibt es in jedem Herbst beim "Rügenbrücken-Marathon" die Gelegenheit, den Lauf oder auch den 'Walk' über die Brücke nachzuholen.

Die offizielle Verkehrsfreigabe erfolgte am 22.10.2007, zunächst allerdings nur mit zwei Fahrspuren. Die dritte Spur wurde erst im Frühjahr 2008 freigegeben. Am Ende war das Bauwerk doch etwas teurer geworden als geplant: 125 Millionen Euro musste der Steuerzahler schließlich auf den Tisch blättern. Die EU soll übrigens auch etwas zu dieser Infrastrukturmaßnahme beigetragen haben.


Vorsichtige Bilanz

Nach einer Betriebsdauer von etwa 15 Jahren kann man in Bezug auf die Entwicklung der Insel Rügen durchaus eine positive Bilanz ziehen. Der Tourismus hat zweifelsfrei von dem Bau der Brücke profitiert. In der Hauptreisezeit, insbesondere an den Samstagen, wird die Brücke von mehr als 20.000 Fahrzeugen überquert. An solchen Tagen wäre die Abwicklung des Verkehrs über den alten Rügendamm mit bis zu sieben Öffnungen der Klappbrücken ein großes Hindernis.

Abendstimmung am Strelasund
Abendstimmung am Strelasund.

Aber auch andere Wirtschaftszweige wie z.B. der Fährhafen "Mukran Port" in Sassnitz, mit seinen Linien nach Schweden, Russland, Litauen und Bornholm, profitieren von der besseren Anbindung Rügens. Der Fährhafen Mukran war nur wenige Jahre vor der deutschen Wiedervereinigung Der Fährhafen Mukran war eines der letzten großen Infrastrukturprojekte der ehemaligen DDR. in Betrieb gegangen. Er hatte vor allem einen regelmäßigen Austausch von Rohstoffen und Waren mit dem litauischen Hafen Klaipeda zum Ziel, da Litauen zu diesem Zeitpunkt noch zur Sowjetunion gehörte. Bis 2013 wurde sogar noch ein Trajektverkehr von Mukran nach Klaipeda aufrechterhalten. Nach dem Mauerfall wurde der Fährhafen für den Personenverkehr nach Skandinavien erweitert. Bereits 1998 wurde für diesen Zweck ein neues Terminal in Betrieb genommen.

In der Öffentlichkeit ebenso wie in Fachkreisen wurde die neue Rügenbrücke fast ausnahmslos als architektonisch und technisch gelungenes Bauwerk gelobt. Durch frühzeitige Zusammenarbeit mit der UNESCO konnten ähnliche Folgen wie bei der Waldschlößchenbrücke in Dresden für den Welterbestatus der historischen Altstadt Stralsunds vermieden werden.

Besonders für Brückenfreunde aber auch ganz allgemein für technikinteressierte Menschen, ist die neue Rügenbrücke immer noch das spektakulärste deutsche Brückenprojekt der jüngeren Vergangenheit.

Quellen: Interne Links:
  • Holger Svensson: "Schrägkabelbrücken 40 Jahre Erfahrungen weltweit [Berlin 2011].
  • Max Bögl Bauunternehmung: "2. Strelasundquerung, Stralsund" [Segenthal, 2007].
  • Hans-Georg Reibiger: "Die Rügenbrücke - Ein Jahrhundertbauwerk am Strelasund" [Stralsund 2007].
  • "Eisenbahn-Fährverkehr DDR-UdSSR" veröffentlicht in Heft 11/1986 "Modell-Eisenbahner" [Ost-Berlin 1986].
  • www.structurae.de
  • www.wikipedia.de


www.bernd-nebel.de

© Dipl.Ing. Bernd Nebel