Alte Dirschauer Weichselbrücke. BRUECKEN - Architektur, Technik, Geschichte

Die Gitterträgerbrücke über die Weichsel galt nach ihrer Eröffnung, nicht nur in Preußen, als herausragende Leistung der Ingenieurskunst. Die Brücke wurde in erster Linie zur Vollendung der Eisenbahnlinie Berlin - Königsberg gebaut, war aber auch für den Straßenverkehr bestimmt. Im zweiten Weltkrieg wurde sie beinahe vollständig zerstört. Heute ist sie sowohl technisches Denkmal als auch Mahnmal für den Frieden.

Nachdem 1835 die erste deutsche Eisenbahnlinie zwischen Nürnberg und Fürth den Betrieb aufgenommen hatte, setzten in ganz Deutschland Bestrebungen für den Bau weiterer Bahnstrecken ein. Fast alle diese Linien wurden privat finanziert, denn mit dem ersten echten Massenverkehrsmittel der Menschheit ließ sich viel Geld verdienen. Diese Finanzierungsform hatte aber den Nachteil, dass nur in Linien investiert wurde, die den Geldgebern lukrativ erschienen. Dadurch blieb so manche Erschließung auf der Strecke, die von staatlicher Seite als außerordentlich wünschenswert erschien.

Private Investoren scheuen das Risiko für die Ostbahn

Die Zurückhaltung der Investoren konnte daran liegen, dass die entsprechenden Regionen zu dünn besiedelt waren und daher mit zu geringer Auslastung kalkuliert wurde. Ein anderer Grund konnte das ungünstige Verhältnis zwischen Investitionskosten und erzielbarem Gewinn sein, also insbesondere bei Abschnitten, deren Topografie den Bau einer Eisenbahnlinie enorm verteuerten. Das war in Gebirgsregionen immer der Fall, weil hier zahllose Brücken oder gar Tunnel gebaut werden mussten. Aber auch besonders breite Ströme konnten dazu führen, dass sich eine ganze Bahnlinie "nicht rechnete". Die dadurch entstehende Benachteiligung bestimmter Regionen war einer der Gründe, warum in den meisten Ländern die Eisenbahnen irgendwann verstaatlicht wurden.

Bis dahin blieb einem Staat der an einer solchen Bahnlinie ein besonders großes Interesse hatte aber vorerst nichts anderes übrig, als die Strecke selbst zu bauen. Zumindest musste er die Bauarbeiten vorfinanzieren und das unternehmerische Risiko selbst tragen. Ob dies zwingend auch mit eigenem Personal, also vor allem mit Ingenieuren im Staatsdienst geschehen musste, war eine ganz andere Frage. Genau mit diesem Problem sah sich der preußische Staat konfrontiert, als sich kein Investor finden wollte, um die wichtige 'Ostbahn' von Berlin zu bauen.

Königsberg war für Preußen in mancherlei Hinsicht eine besonders wichtige Stadt, schon weil sie die Hauptstadt des ehemaligen Herzogtums Preußen (Ostpreußen) gewesen war. Königsberg galt aber auch als Stadt der Wissenschaft, mit der zweitältesten Europas, an der später z.B. Immanuel Kant lehrte. Wesentlich vorangetrieben wurde der Bau der Ostbahn aber auch von der preußischen Armee, die eine Bahnverbindung über Königsberg hinaus, bis an die russische Grenze forderte. Die später realisierte Haupttrasse der preußischen Ostbahn, mit einer Streckenlänge von etwa 740 km, führte daher von Berlin über Königsberg bis in die Grenzstadt Eydtkuhnen. Insgesamt bestand die Ostbahn aber aus einem Streckennetz von weit über 2.000 km.

Teile der Fachwelt bezweifelten zu dieser Zeit, dass die großen norddeutschen Ströme aufgrund ihrer Breite und des häufigen Hochwassers mit Eisgang, überhaupt mit eisernen Brücken für die Eisenbahn erschlossen werden könnten. Das größte Problem beim Bau dieser Linie und mit Abstand der kostspieligste Abschnitt, war die Tiefebene südlich von Danzig, in der die Flüsse überquert werden mussten. Als optimalen Standort für die Weichselbrücke hatte man den Bereich in der Nähe von Dirschau ausgewählt, etwa 30 km vor der Mündung des Flusses in die Ostsee. Die kleinere Brücke über die Nogat sollte bei Marienburg, dem heutigen Malbork, entstehen. Die Standortfrage war aber vergleichsweise leicht zu entscheiden, im Gegensatz zur Wahl des richtigen Brückensystems.

Bildung einer Expertenkommission

Karl Ludwig Lentze

*12.07.1801 in Soest; +23.06.1883 in Berlin

Lentze wurde am 12.07.1801 in Soest / Westfalen als Sohn eines Hofrats geboren. Nach seiner Schulzeit begann er 1823 eine Ausbildung zum Feldmesser im preußischen Staatsdienst, ein damals typischer Karrierestart für zukünftige Baumeister. Er studierte zunächst Mathematik und dann das Baufach, das er 1829 mit dem Baumeisterexamen abschloss.

Seine ersten beruflichen Aufgaben führten ihn in die Provinz Pommern und in den Regierungsbezirk Düsseldorf, wo er einige Jahre verbrachte. 1845 wurde er in die Kommission zum Bau der Ostbahn berufen und gleichzeitig zum Baurat befördert. Im Rahmen dieser Tätigkeit führten ihn mehrere Dienstreisen in das europäische Ausland. Nach Abschluss der Bauarbeiten in Dirschau und Marienburg erfolgte die Ernennung zum Oberbaurat und zum Mitglied der Oberbaudeputation in Berlin. Ab 1858 war er vortragender Rat im Preußischen Handelsministerium. Ab 1859 bis zur Pensionierung 1866 auch Rektor der Berliner Bauakademie.

In seinen letzten Berufsjahren wurde er häufig als Sachverständiger für große Bauvorhaben mit internationaler Bedeutung hinzugezogen. So war er mit den Vorbereitungen für den Bau des Nord-Ostseekanals beschäftigt und war Mitglieder der internationalen Kommission für den Bau des Suezkanals.

Karl Lentze starb am 23.06.1883 in Berlin. Er war unverheiratet und kinderlos.

Wie früh sich Preußen schon mit der Ostbahn und den beiden dafür erforderlichen Brückenbauten beschäftigt hat, belegt eine aus dem Jahr 1832. Von einem Gesandten in Sankt Petersburg sowie dem Oberpräsidenten von Schön wurde empfohlen, den aus Baden stammenden und zu dieser Zeit in russischen Diensten stehenden General Wilhelm von Traitteur zum Bau von Kettenbrücken über die Weichsel bei Dirschau und die Nogat bei Marienburg zu Rate zu ziehen. Dieser Vorschlag wurde aber vom einflussreichen abgelehnt, der sich mit seiner grundsätzlichen Haltung in Bezug auf Hängebrücken für die Eisenbahn auf Thomas Telford und Claude Navier bezog.

Da sich kein privater Investor für die Ostbahn gefunden hatte, berief der preußische König Friedrich Wilhelm IV eine achtköpfige Kommission aus Fachleuten, die Vorschläge für die konkreten Fragen des Brückenbaus ausarbeiten sollte. In dieser Kommission war auch der Wasserbauinspektor Karl Lentze aus Soest in Westfalen vertreten, der später zur entscheidenden Person für die Verwirklichung der beiden Brückenbauwerke werden sollte. Die Nogatbrücke war zwar insgesamt deutlich kürzer als die Weichselbrücke, war mit ihren beiden 101 m langen Brückenfeldern technisch aber fast genauso anspruchsvoll.

Am 19. August 1844 nahm die Kommission die Arbeit auf und beschäftigte sich gleich mit der größten Herausforderung, dem Bau der Weichselbrücke. Bei Niedrigwasser hat der Fluss bei Dirschau zwar nur eine Breite von etwa 300 m, aber mit den häufig gefluteten Überschwemmungsflächen ging man von einer Brückenlänge nicht unter 630 m aus. Die erste denkbare Variante der Kommission war daher eine Balkenbrücke mit einer Vielzahl von Einzelfeldern und Flusspfeilern. Viele Pfeiler haben allerdings den Nachteil, dass sie den Kräften des Flusses einen großen Widerstand entgegensetzen. Nachdem die Kommission im Frühjahr 1845 ein Hochwasser der Weichsel mit Eisgang selbst miterleben konnte, nahm man von dieser Lösung Abstand.

Zumindest im Bereich des eigentlichen Flusslaufes bedurfte es daher einer Brücke mit weniger Pfeilern und größeren Spannweiten. Die einzige erprobte Alternative zu einer Balkenbrücke, die seit einigen Jahrzehnten in Europa Furore machte, sah man daher nun in einer Hängebrücke. Lentze hatte auf Studienreisen durch England und Frankeich Hängebrücken sowohl mit Ketten, als auch mit Drahtseilen kennengelernt. Deutschland gehörte damals aber zu den Ländern, in denen man eher auf Ketten vertraute.

Lentze fertigte einen Entwurf für eine Multi-Hängebrücke mit fünf hintereinanderliegenden Spannweiten von jeweils 158,20 m an. Der König genehmigte diesen Entwurf unter Vorbehalt, weil ihm die geschätzten Kosten von 11,73 Millionen Mark zu hoch erschienen. Er befahl daher prüfen zu lassen, ob die Brücke auch nur für die Eisenbahnwagen - ohne Lokomotiven - konzipiert werden könnte, weil dadurch die Verkehrslast auf der Brücke reduziert würde. Die Wagen hätten dann einzeln mit Pferden über die Brücke gezogen werden müssen oder man hätte eine Art Winde installieren müssen. Vorbehaltlich dieser Prüfung wollte man aber nicht länger mit dem Baubeginn warten, denn es waren, unabhängig von der noch zu treffenden Entscheidung, umfangreiche Vorarbeiten erforderlich. Unter diesen Voraussetzungen erfolgte der erste Spatenstich am 8. September 1845.

Eine Hängebrücke für die Eisenbahn?

Leider ist Lentzes Entwurf für die Hängebrücke über die Weichsel heute offensichtlich nicht mehr vorhanden. Lentze beteiligte sich aber 1848 an einem Wettbewerb für eine weitere Großbrücke für die Eisenbahn, nämlich für die spätere Dombrücke in Köln. Auch hier zog man zunächst eine Kettenbrücke in Erwägung. Von der 1849 veranstalteten Ausschreibung sind mehrere Entwürfe bekannt, darunter z.B. ein Konzept von Auch Lentze selbst fertigte einen Entwurf für die Kölner Rheinbrücke an. Im Stadtarchiv Soest existiert ein Aquarell dieses Hängebrücken-Entwurfs, das möglicherweise von Lentze selbst stammt.

Das Aquarell aus dem Jahr 1849 zeigt eine zweigeteilte Hängebrücke mit einem wuchtigen Doppel-Portal in der Flussmitte, zwischen dem sich eine Klappbrücke befindet. Diese Vorrichtung für Segelschiffe mit stehenden Masten war eine Vorgabe der Schifffahrtsverwaltung in Köln. Das Doppel-Portal hätte sehr massiv ausgebildet werden müssen, weil es auch als Verankerung für die Ketten dienen sollte. Die oberen Abschlüsse des Portals waren wie zinnenbekrönte Burgtürme gestaltet. Auf beiden Uferseiten befanden sich jeweils zwei Pylone, über welche die Ketten hinweglaufen sollten. Durch die Ähnlichkeit der Aufgabenstellung und die zeitliche Nähe ist es gut möglich, dass der Entwurf für die Dombrücke Ähnlichkeit mit Lentzes Vorstellungen für die Weichselbrücke in Dirschau hatte.

Nach dem Spatenstich im September 1845 waren die Arbeiten in Dirschau zügig angelaufen. Noch vor dem eigentlichen Brückenbau waren im Sommer 1847 ca. 7.700 Arbeiter bei den Brücken- und Deichbauarbeiten beschäftigt. In einer eigens errichteten Ziegelei mit 16 Brennöfen waren bereits vier Millionen Ziegelsteine gebrannt worden und eine Eisengießerei, eine Maschinenfabrik und ein Zementwerk befanden sich im Aufbau. Es waren schon 3,5 Millionen Mark verausgabt worden, als der preußische König den Befehl gab, die Bauarbeiten umgehend einzustellen. Vordergründig erfolgte der Baustopp wegen des Scheiterns der Gesetzesvorlage zum Bau der Ostbahn im Preußischen Landtag. Allerdings gab es auch tieferliegende Gründe, denn die finanzielle Situation Preußens hatte sich drastisch verschlechtert und es zeigten sich erste Vorboten für die "Märzrevolution" im darauffolgenden Jahr.

"Technologiespionage" in Irland und Wales

Lentze ließ sich durch den Baustopp aber keineswegs zur Untätigkeit verdammen. Als im Sommer 1849 die Nachricht von der Fertigstellung der ersten Röhre der Britannia-Brücke in Wales die Runde machte, war das für ihn Anlass genug, das Ostbahn-Projekt noch einmal von Grund auf zu überdenken. Nach Niederschlagung der Revolution wurde Ende 1849 offiziell entschieden, die Bauarbeiten fortzusetzen. Gleichzeitig wurde Karl Lentze zum Vorsitzenden der Baukommission ernannt. August von der Heydt, der damalige preußische Minister für Handel, Gewerbe und öffentliche Arbeiten, schickte Lentze Anfang November 1849 nach Großbritannien um dort Informationen über die britischen Brückenbauten zu sammeln. Zum einen sollte er natürlich die Bauarbeiten an der Britannia-Brücke aus nächster Nähe beobachten, aber auch ein Besuch der bereits vollendeten Röhrenbrücke bei Conwy stand auf Lentzes Reiseprogramm.

Da Lentze nach den preußischen Akten am 4. November abreiste, könnte er gerade noch miterlebt haben, wie am 9. November in Bangor die erste Röhre in ihre endgültige Position zwischen die Pfeiler gehievt wurde. Am 4. Dezember wurde die zweite Röhre vom Werkplatz am Ufer der Menaistraße zwischen die beiden Pfeiler geschwommen und positioniert. Da für Lentzes Reise etwa ein Monat angesetzt war, könnte er diesem Ereignis beigewohnt haben. Ebenso wird er es nicht versäumt haben, Thomas Telfords Kettenbrücke über die Menai Straits in Augenschein zu nehmen, die sich nur etwa 1,5 km weiter östlich befindet und die bis 1834 die größte Brücke der Welt war. Der Bau der Britannia Bridge erregte bei den Fachleuten der ganzen Welt größte Aufmerksamkeit, weil sie für den Ausbau der Eisenbahnnetze ganz neue Möglichkeiten aufzeigte, denn mit ihr gelang eine erhebliche Vergrößerung der für die Eisenbahn realisierbaren Spannweiten.

Es ist nicht bekannt, wie diese Geschäftsreise in Bezug auf das preußische Vorgehen im Ausland konkret ablief; ob Lentze z.B. mit den Baumeistern vor Ort offiziell Kontakt aufnahm und um Erläuterung der Arbeiten bat. Vielleicht reiste er aber auch "inkognito", beobachtete die Bauarbeiten vom Ufer aus und beschaffte sich die gewünschten Informationen möglichst unauffällig. Sicherlich war die Reise nach Wales für die weiteren Planungen der Weichsel- und Nogatbrücke von unschätzbarem Wert. Als ebenso wichtig stellte sich aber eine schon Lentzes heraus, die ihn u.a. nach Irland geführt hatte.

Die Gitterträgerbrücken rücken in den Fokus

Neben Frankreich und England besuchte er im Winter 1844/45 auch Dublin und besichtigte dort eine soeben vollendete Eisenbahnbrücke über den Royal Canal. Diese Brücke mit einer Spannweite von 42,70 m verfügte über einen neuartigen Gitterträger aus gewalzten Eisenblechen, den man hatte. Lentze beschreibt in einem Aufsatz, wie wenig Zutrauen deutsche aber auch britische Ingenieure zunächst in die Tragfähigkeit dieser Konstruktion hatten. Er zeigt sich regelrecht überrascht, dass die Brücke, wenige Tage vor seiner Ankunft in Dublin, die Belastungsprobe ohne erkennbare Mängel bestanden hatte.

Die Royal Canal Bridge im Zuge der Eisenbahnlinie Dublin-Drogheda war Gitterträgerbrücke aus Eisen . Lentze beschreibt in seinem Aufsatz die Gründe, warum die Gitter oberhalb des Schienenträgers angeordnet wurden. Die 5,31 m hohen und knapp 43 m langen Gitterträger bestanden aus 10 cm breiten und 1,8 cm starken Streifen Schmiedeeisens. Die Brücke verfügte über drei solcher Träger, weil sie ein Doppelgleis trug und auch zwischen den beiden Spuren ein Gitterträger angeordnet war.

Auch Lentze scheint zunächst nicht vollständig überzeugt von dem neuartigen System gewesen zu sein. Als er Ende 1849 von seiner zweiten Englandreise zurückkehrte, waren aber schon weitere Gitterträgerbrücken gebaut worden und auch einige "Kinderkrankheiten" des Systems bekannt. Auf der anderen Seite war ihm klar, dass eine vollwandige Röhrenbrücke wie Stephenson sie in Wales baute, für Preußen kaum zu finanzieren war. Auch vom ursprünglichen Plan der Hängebrücke hatte sich Lentze längst verabschiedet. Möglicherweise spielte dabei die Besichtigung der Menai Strait Suspension Bridge eine Rolle, denn selbst dieses bewundernswerte Bauwerk wurde von den Briten als ungeeignet für die Eisenbahn angesehen, sodass man in kurzer Distanz die gewaltige Anstrengung zum Bau der Britannia Bridge unternahm.

Neustart der Bauarbeiten

Lentze gelang es nach seiner Rückkehr auch die Kommissionsmitglieder davon zu überzeugen, sich von dem Prinzip der Hängebrücken zu verabschieden. Stattdessen schlug er vor, zwar Röhrenbrücken zu bauen, durch die die Züge hindurchfahren sollten, diese aber nicht vollwandig auszubilden wie Stephensons Brücken in Wales, sondern gitterförmig, wie bei der Royal Canal Bridge in Dublin. Der Träger wurde dadurch etwa als eine vollwandige Röhre und damit auch entsprechend billiger. Außerdem würden die Insassen eines Zuges nicht das unangenehme Gefühl haben, durch einen dunklen, stickigen Tunnel zu fahren. Als weiteren Vorteil nahm man damals noch an, dass ein Gitterträger den Windkräften einen wesentlich geringeren Widerstand entgegensetzen würde. Wie man heute allerdings weiß, trifft dies in der Praxis nicht zu.

Die Wiederaufnahme der Bauarbeiten erfolgte im Frühjahr 1850, schon kurz nach Lentzes Rückkehr aus Großbritannien. Die offizielle Grundsteinlegung durch König Friedrich Wilhelm IV fand allerdings erst am 27.07.1851 statt. Nun wurden die Bauarbeiten unter Einsatz von 800 Arbeitern mit Hochdruck vorangetrieben. Zunächst waren die Gründungen der Pfeiler und Widerlager in dem sandigen Flussbett herzustellen. Bei den Flusspfeilern verwendete man eine Pfahlgründung mit 257 Pfählen, die mittels Kastendamm und seitlicher Steinschüttung mit großen Durchmessern gegen Unterspülung gesichert wurde. Innerhalb des Kastendamms wurde eine 3,14 m dicke Betonschicht gegossen, auf der man das Mauerwerk des Pfeilers aufschichtete.

Für die sechs Öffnungen mit Stützweiten von jeweils 130,88 m Länge waren fünf dieser Flusspfeiler erforderlich. Allerdings bestand der gesamte Träger nicht dementsprechend auch aus sechs Einzelträgern, sondern vielmehr aus drei Zweifeldträgern. In Anlehnung an die Konstruktion der Britannia Brücke verband man immer zwei Brückenfelder über einen Pfeiler hinweg zu einem biegesteifen Durchlaufträger. Über den mittleren Pfeilern erhielten die Zweifeldträger feste Lager und an den Enden bewegliche Rollenlager. Dadurch bekam man ein statisch unbestimmtes System mit einer größeren Tragfähigkeit und geringeren Durchbiegungen. Die statischen Berechnungen für beide Brücken wurden von dem Züricher Ingenieur Rudolf Eduard Schinz durchgeführt. Tragischerweise erlitt Schinz 1855, noch während der Bauarbeiten, einen Schlaganfall und verstarb in Dirschau.

Montage der Träger

Die Eisenbahnstrecke hatte nur ein Gleis. Allerdings war sie so beschaffen, dass sie auch von Kutschen und Fuhrwerken benutzt werden konnte. Es durfte sich aber immer nur eine Verkehrsart auf der Brücke befinden, wobei der Zugverkehr natürlich Vorrang hatte. Durch die Länge der Brücke musste der Straßenverkehr bereits eine halbe Stunde vor der Ankunft eines Zuges gesperrt werden und die Brücke räumen. Entsprechend lang waren die Wartezeiten für die Fuhrwerke. Mit zunehmender Zugfrequenz wurde die Situation für den Straßenverkehr daher schnell unzumutbar. Der Fahrbahnbelag zwischen und neben den Gleisen bestand aus Holz. Weiterhin gab es außen auf beiden Seiten des Trägers auch Gehwege, die um die Pfeiler herumgeführt wurden. Die Fußgänger konnten die Brücke jederzeit benutzen, auch während einer Zugdurchfahrt.

Die Gitterträger bestanden aus gewalztem Schweißeisen, das man damals noch im mühevollen Puddelverfahren herstellte. Auch die pünktliche Bereitstellung der insgesamt 6000 Tonnen Eisenmaterial war damals durchaus eine logistische Herausforderung. Die drei Träger wurden vor Ort auf gewaltigen hölzernen Lehrgerüsten montiert. Jedes der drei Lehrgerüste erforderte den Arbeitseinsatz von 150 Zimmerleuten über einen Zeitraum von einem halben Jahr. Die Lehrgerüste standen direkt im Flussbett und mussten im Winter auch Hochwasser und Eisgang überstehen. Die drei Trägerabschnitte wurden nacheinander montiert, sodass immer nur ein Drittel des gesamten Flussbetts durch ein Lehrgerüst eingeengt war.

Die Gitterträger hatten eine Höhe von 11,83 m und eine Breite von 6,28 m. Auch die Ober- und Unterseiten des Trägers bestanden aus Eisengittern. Die zahllosen Überlappungsstellen der Eisenstreifen wurden genietet. Die Gitterwände wurden zusätzlich horizontal und vertikal gegen seitliches Ausweichen (Knicken) verstärkt. Nach Vollendung jedes Trägerabschnitts wurde er umgehend einer Belastungsprobe unterzogen. Dabei brachte man eine definierte Last von 457 kg/m² in Form von Sandsäcken auf dem Träger auf und verglich die berechneten Durchbiegungen mit den gemessenen Verformungen. Die erste dieser Proben Für diese so wichtige "Stunde der Wahrheit" war aus Berlin eigens der Preußische Handelsminister von der Heydt angereist. Das Ergebnis der Prüfung war in allen Fällen vollauf befriedigend: die Durchbiegung in Feldmitte des Trägers betrug nicht mehr als 10 mm.

Die Einweihung - aber ohne den König

Die Montage des gesamten Trägers inklusive Herstellung und Rückbau der Lehrgerüste dauerte durch das stufenweise Verfahren insgesamt über drei Jahre. Im Laufe des Jahres 1857 wurde das letzte Drittel des Trägers am östlichen Ufer fertiggestellt, dem die Montage der Schienen und des Fahrbahnbelags für den Straßenverkehr folgten. Obwohl die Brücke damit noch nicht ganz fertig war, wurde der Eisenbahnbetrieb am 27. Juli 1857 eröffnet. Der politische Druck die Brücken freizugeben war inzwischen so groß, dass man sogar auf die Anwesenheit des Königs verzichte, der erkrankt war. Die Bahnlinie von Berlin nach Königsberg war bereits vier Jahre vorher in Betrieb gegangen, ohne die Brücken über Weichsel und Nogat. Für die Reisenden bedeutete dies natürlich, dass sie sowohl in Marienburg, als auch in Dirschau den Zug verlassen und auf Fähren umsteigen mussten. Am gegenüberliegenden Ufer konnten sie dann mit den dort wartenden Zügen weiterfahren. Dadurch dauerte die Reise von Berlin nach Königsberg bis zum Tage der Brückeneröffnung aber immer noch 26 Stunden.

Was nun noch fehlte waren die aufwändig gestalteten Portale mit den Wehranlagen, die zinnenbekrönten Türme über den Pfeilern und die "Verzierungen". Mit den gestalterischen Elementen war der Architekt Friedrich August Stüler beauftragt worden. Die Wahl des mittelalterlich gotischen Baustils leitete Stüler vom Schloss des Deutschordens in Marienburg ab, das sich in unmittelbarer Nähe zur Nogatbrücke befand. Dieser Stil wurde auch auf die Weichselbrücke in Dirschau übertragen.

Über den beiden Portalen, die erst 1859 vollendet wurden, brachte man monumentale Reliefs an, die von den renommiertesten Bildhauern ihrer Zeit gestaltet wurden. Über dem Westportal prangte eine Szene, die den König zu Pferd zeigte. Entgegen den sonst üblichen Gepflogenheiten waren hier auch die wichtigsten der am Bau beteiligten Ingenieure dargestellt. Nach dem ersten Weltkrieg wurden die Reliefs von den polnischen Behörden abgenommen, da sie als preußische Machtdemonstration empfunden wurden.

Die Brücke in Marienburg wurde parallel zur Weichselbrücke errichtet und gleichzeitig für den Betrieb freigegeben. Bauleiter der Nogatbrücke war vor Ort Hermann Lohse (unter der Oberbauleitung Lentzes), auf den später auch die Bauleitung für die Dombrücke in Köln übertragen wurde. Die sechs Einzelspannweiten der Dirschauer Weichselbrücke sollten bis zum Ende des 19. Jahrhunderts die größten in Deutschland bleiben.

Ein europäisches Gesamtwerk

Nach Vollendung der Brücken und der Inbetriebnahme der hindernisfreien Bahnlinie von Berlin bis Königsberg war man in Preußen natürlich sehr stolz auf diese herausragende Ingenieurleistung. Insbesondere die beiden Brücken fanden weit über die Grenzen Preußens hinaus große Beachtung. Da man überall in der Welt dabei war die Bahnlinien auszubauen, traf man an vielen Stellen auf ähnliche Herausforderungen wie die Weichsel bei Dirschau. Insofern war diese Brücke ein wichtiges Studienobjekt, das Hoffnungen machte und zog viele Eisenbahntechniker aus dem In- und Ausland an. Den Stolz der preußischen Behörden und Ingenieure brachte Georg Mehrtens noch viele Jahre später zum Ausdruck, als er bemerkte, dass es erstaunlich wenig gedruckte Fachliteratur zu den beiden Brücken gab: "Diese Lücke in der technischen Literatur ist umso fühlbarer, als die in Rede stehenden Brücken seinerzeit in ihrer Eigenart den Charakter von National-Bauwerken trugen, deren kostbarer Besitz geeignet war, der deutschen Technik das Vertrauen auf die eigene Kraft für alle Zukunft zu stärken, und die in ihrer Großartigkeit bekanntlich alles weit hinter sich ließen, was damals in der Brückentechnik als außerordentlich galt."

Das Hervorheben nationaler Erfolge gehörte damals sicherlich zum Zeitgeist, nicht nur in Preußen. Ohne die unstrittige Leistung der deutschen Ingenieure relativieren zu wollen, muss man jedoch anmerken, dass viele der Vorentwicklungen, technisches Knowhow und wissenschaftliche Grundlagen für den Brückenbau aus dem europäischen Ausland kamen. Lentze hatte sowohl die Idee des eisernen Gitterträgers, als auch die torsionssteife rechteckige Röhrenform in Irland bzw. Großbritannien kennengelernt. Der Leiter des technischen Büros von dem die Statik erstellt wurde, Rudolf Eduard Schinz, war ein Schweizer, der an der École Polytechnique in Paris studiert hatte, der renommiertesten Ingenieurschule ihrer Zeit. Hier hatte er Vorlesungen von Claude Navier und Émile Clapeyron gehört.

Lentze hatte eigentlich beabsichtigt, vor dem eigentlichen Brückenbau einen Trägerabschnitt in Originalgröße auf dem Werksgelände in Dirschau zu errichten und Belastungsversuche durchzuführen. Als ihm ein Vortrag über die erfolgreichen Testreihen und die ersten Erfahrungen mit dem Betrieb der Britannia-Brücke bekannt wurde, verzichtete er auf diesen teuren und zeitraubenden Belastungstest. Auch hier profitierte Lentze von ausländischen Erfahrungen, zu denen auch die Fortschritte bei der Herstellung walzbarer Eisensorten gezählt werden müssen. Man kann also durchaus von einer europäischen "Teamleistung" sprechen. Genauso profitierten anschließend natürlich auch ausländische Ingenieure von den preußischen Erfahrungen in Dirschau und Marienburg. Die beiden Brücken können als Vorbild für eine ganze Reihe von Großbrücken im In- und Ausland angesehen werden, die meistens für die Eisenbahn bestimmt waren.

Die "neue" Weichselbrücke

Schon wenige Jahre nach ihrer Vollendung wurde die Situation für den Straßenverkehr durch die ansteigende Zahl der täglichen Zugverbindungen immer schwieriger. Vor allem für die Bauern auf der Westseite, die ihre Erzeugnisse nach Dirschau bringen wollten, brachte die Brücke kaum noch einen Vorteil gegenüber dem früheren Fährverkehr. Man begann daher schon 1888 mit dem nach einem Entwurf von Johann Wilhelm Schwedler, die 1891 fertiggestellt wurde . Ihr Standort liegt nur 40 m unterhalb der ersten Brücke. Um der Strömung der Weichsel keinen weiteren Widerstand entgegenzusetzen, ordnete man die Stellung der Flusspfeiler exakt parallel zur bestehenden Brücke an. In den 30 Jahren seit dem Bau der ersten Brücke hatte die technische Entwicklung nicht Halt gemacht. Diesmal wurde jedes der sechs Brückenfelder mit einem linsenförmigen Fachwerkträger aus Flussstahl überspannt.

Die neue Eisenbahnbrücke wurde natürlich gleich zweigleisig ausgebaut und war somit für den weiteren Anstieg des Zugverkehrs gerüstet. Die Portale wurden ähnlich monumental wie bei der ersten Brücke ausgestaltet, allerdings verzichtete man diesmal auf die zinnenbekrönten Türme über den Pfeilern. Da in Marienburg prinzipiell die gleichen Probleme bestanden, wurde auch diesmal parallel eine baugleiche, doppelspurige Eisenbahnbrücke über die Nogat gebaut und die alte Brücke dem Straßenverkehr überlassen.

Seit Eröffnung der neuen Eisenbahnbrücke wird die erste Brücke, um sie sprachlich zu unterscheiden, "Alte Dirschauer Weichselbrücke" genannt. Sie wurde fortan nur noch vom Straßenverkehr benutzt. Eine wichtige Veränderung an der Bausubstanz beider Weichselbrücken ergab sich einige Jahrzehnte später, durch notwendige Wasserbaumaßnahmen. Nach mehreren Hochwasserereignissen sah man sich gezwungen, der Weichel wieder ein breiteres Flussbett zu verschaffen. Durch die Deichrückverlegung um 250 m mussten auch die Brücken entsprechend verlängert werden. Dafür fügte man von 1910-1912 jeweils drei Brückenfelder mit parallelgurtigen Fachwerkträgern an. Dadurch erhöhte sich die Gesamtlänge der Brücke auf 1.074 m. Für einige Zeit war sie nun auch die längste Brücke der Welt.

Die Dirschauer Brücken im zweiten Weltkrieg

In Kriegszeiten sind Brücken immer besonders wichtig und daher auch besonders gefährdet. Den ersten Weltkrieg hatten die Weichselbrücken noch weitgehend unbeschadet überstanden, allerdings führte das Ende des Krieges zu weitreichenden Veränderungen auf den Landkarten. auf der Grundlage des Versailler Vertrages 1920 Teile Westpreußens an Polen abgeben, darunter auch Dirschau und Marienburg. Im Allgemeinen war die Mitte der Weichsel nun die Grenze zwischen den beiden Staaten aber bei Dirschau sprang der Grenzverlauf auf das Ostufer, sodass sich die Brücken seitdem vollständig auf polnischem Gebiet befinden.

Am 1. September 1939 begann der Überall der deutschen Wehrmacht auf Polen. Da sich die Aggression schon Monate vorher angedeutet hatte, war die polnische Armee an der Grenze in Alarmbereitschaft. Es konnte kein Zweifel daran bestehen, dass die Weichselbrücken im Ernstfall sehr schnell im Mittelpunkt des Geschehens stehen würden. Sie waren daher schon Wochen vorher mit Sprengsätzen versehen worden. Die deutsche Aufklärung war über die Pläne zur Zerstörung der Brücken informiert und versuchte diese zu durchkreuzen. Aus dieser Situation entstand in einem kleinen Bahnhof zwischen Marienburg und Dirschau frühmorgens ein Schusswechsel zwischen polnischen und deutschen Einheiten, bei dem mindestens 20 Soldaten getötet wurden. Manche Historiker gehen davon aus, dass sie die ersten Opfer des Zweiten Weltkrieges waren.

Schließlich gelang es den polnischen Verbänden die Sprengungen auszulösen, die beiden Weichselbrücken erheblich zu beschädigen und vorläufig unbenutzbar zu machen. In den nächsten Wochen errichteten deutsche Pioniere aber sehr schnell eine eingleisige Behelfsbrücke auf Holzpfeilern. Im weiteren Verlauf des Krieges wurden die Brücken notdürftig repariert und 1945 - als sich das Blatt gewendet hatte - von Wehrmachtsoldaten auf dem Rückzug erneut gesprengt.

Die Alte Weichselbrücke nach dem Krieg

Die polnischen Behörden sanierten die beiden Weichselbrücken nach dem Krieg nur langsam und nahmen sie spät wieder in Betrieb. Insbesondere die Alte Weichselbrücke hatte an Bedeutung verloren, weil wenige Kilometer stromaufwärts eine neue Straßenbrücke im Zuge der Autobahn nach Königsberg entstanden war. Insofern hatte die Alte Weichselbrücke nur noch lokale Bedeutung für den Straßenverkehr. Es ist durchaus nachvollziehbar, dass die enormen Kosten, die eine umfassende Sanierung der Brücke verschlungen hätte, somit kaum zu rechtfertigen war. Dennoch mussten hin und wieder kleinere Baumaßnahmen durchgeführt werden, allein schon aus Gründen der Sicherheit. So wurden z.B. die Türme über den Pfeilern teilweise abgetragen, weil Teile des Mauerwerks herunterfielen.

Insgesamt wurde die Brücke jahrzehntelang mehr oder weniger sich selbst überlassen, weil die polnischen Behörden nicht so recht wussten, was sie mit diesem Erbe anfangen sollten. Bei den halbherzigen Sanierungen entstand nach und nach die Patchwork-Bausubstanz, wie sie heute vorliegt. Die Überreste der Brücke wurden dadurch immer mehr zu einem Denkmal im doppelten Sinne: zum einen als Mahnmal für die Schrecken des zweiten Weltkrieges, zum anderen aber auch als technisches Monument der frühen Eisenbahngeschichte. Von der ursprünglichen Bausubstanz sind heute nur noch die Flusspfeiler, teilweise mit den zinnenbekrönten Türmen, und die drei Gitterträger vorhanden, mit denen die Brücke 1912 verlängert worden war.

Auf polnischer Seite hat man 1999 die Verantwortung für die Bauwerke in die Zuständigkeit der Stadt Tczew, bzw. des Landkreises Tczew verlagert, die mit dieser Aufgabe natürlich sowohl administrativ als auch finanziell überfordert sind. 2011 musste die Alte Weichselbrücke aus Sicherheitsgründen für den Straßenverkehr gesperrt werden. Seitdem liefen Planungen aber auch schon erste Maßnahmen zur Erhaltung der Bausubstanz. Hinsichtlich ihrer Bedeutung als Denkmal im doppelten Sinne sollte es heute als gesamteuropäische Aufgabe verstanden werden, die Überreste der Brücke zu erhalten und wieder der Öffentlichkeit zugänglich zu machen.

Seit der Schließung der Brücke laufen umfangreiche Sanierungsmaßnahmen, die in mehreren Etappen durchgeführt werden. Als Ziel für den Abschluss der Arbeiten war das Jahr 2028 vorgesehen. Da die Bauarbeiten im Mai 2023 wegen eines Baustopps unterbrochen waren, steht die Einhaltung dieses Zeitplans aber möglicherweise in Frage.

Offizieller Name:	Most kolejowy w Tczewie
Ort:	Tczew / Dirschau
Land:	Polen
Überbautes Hindernis:	Weichsel
Konstruktionstyp:	Balkenbrücke / Gitterträger
Material:	Schweißeisen / Puddeleisen
Bauzeit:	1851-1857
Verkehrsart:	Schiene / Straße (heute: Straße)
Gesamtlänge:	1.074 m
Größte Stützweite:	131 m
Beteiligte:	Karl Lentze (Entwurf, Oberbauleitung) Rudolf Eduard Schinz (Statik) Friedrich August Stüler (Architektur)
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Alte Dirschauer Weichselbrücke

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