Hängebrücke über den Grossen Belt

auch: "Ostbrücke über den Großen Belt"
dänisch: "Storebaeltsbroen"

Nyborg / Korsör, Dänemark


Die Store Baelt Brücke. Im Vordergrund der östliche Ankerblock, im Hintergrund die Insel Sprogö.

Fast wäre sie für einen kurzen Zeitraum die größte Brücke der Welt gewesen und bis heute ist ihre Hauptspannweite die längste in Europa. Seit 1998 überspannt die "Storebaeltsbroen" die viel befahrene Meeresstraße zwischen den Inseln Seeland und Fünen.

Zum Staatsgebiet des Königreichs Dänemark gehören außer dem nördlich an Deutschland angrenzenden Festland Jütland auch insgesamt 474 Inseln. Die vielen Inseln sorgten mit zunehmender Mobilität der Bevölkerung für die Entstehung eines beachtlichen Fährwesens. Die systematische Erschließung der größeren Inseln, mithilfe von festen Brücken im Straßen- und Schienennetz, begann erst in den 1930er Jahren. Auch die Hauptstadt Kopenhagen liegt auf einer Insel (Seeland) und war vor dem Bau der Storebaeltbrücke auf dem Landweg aus keiner Richtung ohne Fähren erreichbar. Inzwischen gibt es mit der Öresundbrücke (2000) aber auch eine Straßen- und Eisenbahnverbindung zwischen Kopenhagen und Malmö Richtung Norden.


Verkehrsinfrastruktur in einem Land mit vielen Inseln


Schematische Darstellung des Gesamtprojekts

Der Große Belt trennt die Hauptstadt aber nicht nur von Europa, sondern auch von Jütland und damit vom größten Teil Dänemarks. Der Wunsch nach einer festen Straßen- oder Eisenbahnverbindung über den Belt ist daher schon sehr alt. Bereits 1855 machte man sich über eine solche Verbindung erste Gedanken. Die Realisierung musste aber aus den verschiedensten Gründen immer wieder verschoben werden. Mal lag es an den hohen Kosten oder technischen Schwierigkeiten, mal kamen Kriege und schließlich die Ölkrise dazwischen.

Kopenhagen und das Festland sind aber nicht nur durch den Storebaelt voneinander getrennt, denn dazwischen liegt auch noch die Insel Fyn (Fünen) und der Lillebaelt. "Kleiner Belt" Wie der Name schon sagt, ist der Lillebaelt deutlich kleiner als der Storebaelt. Bereits 1934 wurde hier die erste kombinierte Straßen- und Eisenbahnbrücke in Betrieb genommen. Nachdem 1970 mit der von Fritz Leonhardt konzipierten Hängebrücke eine deutlich leistungsfähigere Straßenverbindung über den Kleinen Belt zur Verfügung stand, konnte man sich zum ersten Mal intensiver auch mit dem Großen Belt auseinandersetzen. Von den ersten Überlegungen bis zu konkreten Planungen vergingen aus mancherlei Gründen aber noch weit über 100 Jahre.

Im Vorfeld der politischen Entscheidung über die Verkehrsverbindung ließen die Gegner des Projekts eine Umfrage in der dänischen Bevölkerung durchführen. Dabei sprach sich eine klare Mehrheit gegen die Brücke und für das Fortbestehen der Fährverbindungen aus. Inwieweit diese Erhebung für die Volksmeinung repräsentativ war, sei einmal dahingestellt. Jedenfalls beschloss das dänische Parlament am 12. Juni 1986, zwischen Korsør und Nyborg eine kombinierte Verbindung für die Autobahn und eine zweigleisige Eisenbahnstrecke über den Großen Belt zu errichten.

Das Storebaelt-Projekt beschränkt sich aber keineswegs nur auf die gewaltige Hängebrücke, sondern ist in seiner Gesamtheit wesentlich komplexer. Da die Breite des Großen Belt mehr als 18 km beträgt, war hier ein aufeinander abgestimmtes System von Brücken und Tunneln erforderlich. Die Verkehrsverbindung für Straße und Bahn zwischen Fünen und Seeland trägt in ihrer Gesamtheit den dänischen Namen 'Storebaeltsforbindelsen'. Die Hängebrücke als Teil dieses Projektes mit den Zuführungsbauwerken trägt offiziell den Namen "Ostbrücke".


Das komplexe Gesamtprojekt

Randbedingungen wie die empfindliche Ökologie der Ostsee und deren Uferzonen, der starke Schiffsverkehr sowie der Wunsch, eine gemeinsame Lösung für Straße und Schiene zu finden, machten die Aufgabe außergewöhnlich anspruchsvoll. Der Große Belt ist eine der am stärksten frequentierten Wasserstraßen Europas, in der sich auch die größten Schiffstypen begegnen können. Daraus ergab sich die Forderung, dass für die Fahrrinne eine mindestens 1,5 km breite Öffnung zwischen den Pylonfundamenten vorhanden sein muss. Für eine Spannweite dieser Größe kam letztlich nur eine Hängebrücke infrage, die man wegen ihrer Empfindlichkeit gegen windindizierte Schwingungen aber ungern für die Eisenbahn verwendet.

Die Pylonen kurz vor Abschluss der Betonarbeiten

Dieser Vorbehalt ist bei einer Brücke über einen Meeresarm natürlich ganz besonders zu beachten, obwohl die Trasse genau in der Hauptwindrichtung (West nach Ost) ausgerichtet ist. Man prüfte daher auch eine Variante mit einer Schrägseilbrücke, die im Betrieb weniger windempfindlich ist, entschied sich letztlich aber doch dagegen. Zum Zeitpunkt dieser Entscheidung waren die realisierten Spannweiten bei Schrägseilbrücken noch viel zu weit von den geforderten 1,5 km entfernt. Die weltweit größte Spannweite aller Schrägseilbrücken hatte 1990 die Pont de Normandie mit 856 m. Die Anforderungen an das freizuhaltende Lichtraumprofil bezogen sich auch auf die Durchfahrtshöhe für die Seefahrt. Damit hier auch Schiffstypen der neuesten Generation hindurchpassen, sollte der Abstand zwischen Wasseroberfläche und Unterkante der Brücke bei normalem Wasserstand mindestens 65 m betragen.

Als beste Lösung kristallisierte sich daher ein kombiniertes System aus Brücken und Tunnel heraus, bei der eine der schon angesprochenen 474 dänischen Inseln von besonderem Nutzen war. Etwa auf halber Strecke befindet sich im Großen Belt das winzige Eiland Sprogö, das sich sowohl bei der Findung der technischen Lösung, als auch in Bezug auf die Logistik während der Bauarbeiten als wahrer Glücksfall erwies. Auf Sprogö befanden sich neben einem Leuchtturm nur wenige Häuser, die aber schon seit Jahren unbewohnt waren. Von 1923 bis 1961 befand sich auf Sprogö eine 'Anstalt für unangepasste Mädchen', die in dem Roman "Verachtung" von Jussi Adler-Olsen, sowie dem gleichnamigen Film, thematisiert wird. Die kleine Insel musste für ihre künftige Rolle in der dänischen Infrastruktur allerdings ein großes Opfer bringen, denn sie wurde dabei komplett umgestaltet und in ihrer Fläche vervierfacht. Sprogö war vor der Umgestaltung nur 39 ha groß, danach 154 ha. Da die Eisenbahn nicht über die Hängebrücke geführt werden sollte, verschwinden die Gleise auf Sprogö in den Untergrund und verlaufen bis zum östlichen Ufer in einem Tunnel.

Bei der Fahrt von Nyborg (Fünen) nach Korsör (Seeland), also von Westen nach Osten, stellen sich die drei Teile des Gesamtprojekts also wie folgt dar:

Westbrücke:
Kombinierte Brücke von der Insel Fünen zur Insel Sprogö für Schienen- und Straßenverkehr. Länge: 6,6 km. Anteil an den Gesamtkosten: 23%. Weil die Eisenbahnlinie nicht über die Hängebrücke geführt werden sollte, erfolgt hier eine Teilung der Verkehrsarten.

Eisenbahntunnel:
Eisenbahntunnel von der Insel Sprogö nach Seeland. Länge: ca. 8 km. Anteil an den Gesamtkosten: 28%.

Ostbrücke:
Straßenbrücke von Sprogö nach Seeland. Diese besteht aus der westlichen Zufahrtsbrücke (1,5 km), der Hochbrücke (Hängebrücke, 2,7 km) und der östlichen Zufahrtsbrücke (2,5 km). Anteil an den Gesamtkosten: 49 %.


Der teuerste Abschnitt: die Hängebrücke

Die größte Hauptspannweite zwischen den Pylonen beträgt stolze 1.624 m und die beiden Seitenabschnitte überspannen jeweils noch einmal 535 m. Zum Zeitpunkt der Planungen, und auch noch bei Baubeginn, wäre dies die größte Spannweite der Welt gewesen. Allerdings entstand zeitgleich in Japan die Akashi Kaikyo Brücke, deren Hauptspannweite noch einmal 367 m länger ist. Nach den japanischen Planungen sollte die Akashi Kaikyo Brücke eigentlich später fertiggestellt werden als die Store Baelt Brücke. Dann hätte die Brücke in Dänemark zumindest für einige Monate den Weltrekord in Sachen Spannweite gehalten. Da man in Japan den Zeitplan aber deutlich unterschreiten konnte, war die Akashi Kaikyo Brücke noch vor der Store Baelt Brücke fertig. Den Dänen blieb daher "nur" der zweite Platz aber inzwischen haben sich in diesem Ranking noch weitere Brücken dazwischen geschoben.

Solche Überlegungen und der Ruhm des Weltrekords spielten in Dänemark allerdings kaum eine Rolle, denn hier stand ganz eindeutig die Lösung eines verkehrstechnischen Problems im Vordergrund. Anders als bei der Akashi Kaikyo Brücke handelte es sich beim Bau der Ostbrücke um ein so genanntes "off-shore-Projekt", d.h. der gesamte Brückenbau musste auf dem offenen Meer durchgeführt werden und gestaltete sich organisatorisch daher fast wie der Bau einer Ölplattform.

Das erste Segment des Fahrbahnträgers wird eingebaut

Den eigentlichen Bauarbeiten gingen umfangreiche Untersuchungen voraus, bei der die Ausführungsvariante der sogenannten "Nulllösung" gegenübergestellt wurde. Im Rahmen einer Umweltverträglichkeitsprüfung war nachzuweisen, dass weder von den Bauarbeiten, noch von der fertigen Brücke schädliche Auswirkungen auf die Umwelt ausgehen. U.a. war auszuschließen, dass es zu Veränderungen der Strömungsverhältnisse, des Sauerstoff- und Salzgehalts in der Ostsee oder der Wassertemperatur kommt. Während der Bauarbeiten war ein umfangreiches Monitoring durchzuführen, bei dem ständig entsprechende Messungen vorgenommen werden mussten. Sobald es zu irgendwelchen Abweichungen von den Referenzwerten kam, mussten die Bauarbeiten unterbrochen werden, bis sich wieder normale Verhältnisse eingestellt hatten.

Zu den Bauvorbereitungen gehörten auch ausführliche Tests in einem Windkanal mit einem maßstabgetreuen Modell der Hängebrücke.


Durchführung der Bauarbeiten

Die eigentlichen Bauarbeiten an der Hängebrücke begannen 1990 mit den Vorbereitungen für die Gründungsarbeiten. Die Unterbauten, also die Caissons, Pylone und Ankerblöcke, wurden von einem internationalen Firmenkonsortium unter Federführung der deutschen Hochtief ausgeführt. Alle Fundierungen im Bereich der Hochbrücke, also für die Pylone, die Ankerblöcke und die 21 Pfeiler der Zufahrtsrampen, erfolgten auf Caissons. Die Caissons für die sieben größten Pfeiler, die beiden Ankerblöcke und die Pylone wurden in einem etwa 50 km entfernten Trockendock bei Kalundborg hergestellt. Die Wahl fiel auf diesen Ort, weil es hier bereits einen Tiefseehafen gab und auch die erforderlichen Fahrrinnen zur Baustelle bereits vorhanden waren.

Die Caissons bestanden aus oben offenen Stahlbetonkästen mit wabenförmigen Aussteifungen, die nach dem Absenkvorgang mit Beton verfüllt wurden. Vorher musste aber der Meeresboden entsprechend vorbereitet werden. Das heißt, Entfernen nicht tragfähigen Sediments mit Eimerkettenbagger und Einebnen der Gründungssohle mit grobem Schotter aus Hyperit. Alle Unterwasserarbeiten wurden ständig von Tauchern per Videoaufzeichnungen überwacht.

Die größten Senkkästen befinden sich unter den beiden Ankerblöcken. Sie haben eine Grundfläche, die etwa der Größe eines Fußballfeldes entspricht. Zum Zeitpunkt ihrer Herstellung waren diese Caissons die größten die jemals hergestellt wurden. Sie wurden von Kalundborg aus mit Hochseeschleppern zum vorgesehenen Standort gebracht, mit sechs Schleppern und Pontons exakt positioniert und anschließend durch Ballastieren mit Wasser abgesenkt. Der Absenkvorgang erfolgte computergestützt zentimetergenau auf den vorbereiteten Meeresgrund. Die Caissons für die Pylone wurden prinzipiell nach dem gleichen Verfahren hergestellt und haben Abmessungen von 78 x 35 m, bei einer Höhe von 22 m.


Die Pylone und Ankerblöcke

Die beiden Pylone haben eine Höhe von 281 m, von denen sich 27 m unter und 254 m über dem Wasserspiegel befinden. Die Spitzen der Pylone gehören zu den höchsten Punkten des Königreichs Dänemark. Da auch die seitlichen Felder der Hängebrücke an den Kabeln aufgehängt sind, benötigen die Pylone keine Querriegel unter dem Fahrbahnträger. Dies kommt der ästhetischen Wirkung zugute, weil die ganze Konstruktion dadurch leichter wirkt und der schlanke Fahrbahnträger zwischen den Pylonen zu schweben scheint.

Ansicht des Pylons für den Autofahrer.
Rechts die Spitze eines Ankerblocks.

Die Haltbarkeit des Betons wurde vertraglich auf mindestens 100 Jahre festgelegt. Er entspricht der Betonfestigkeitsklasse B45 und hat eine besonders dichte Oberfläche, um die schädliche Einwirkung von Chloriden aus dem Salzwasser zu verhindern. Zur Minimierung der Rissbildung wurde der Frischbeton gekühlt, um die Hydratationswärme zu reduzieren und der angrenzende ältere Beton erwärmt, sodass der Temperaturunterschied nie mehr als 12° C betrug. Der Beton wurde an Land gemischt, mit Spezialschiffen zur Baustelle transportiert und mit besonders starken Betonpumpen bis zur Spitze der Pylone befördert. Zum Betonieren wurde eine eigens konstruierte Kletterschalung verwendet, wobei jeweils Abschnitte von vier Metern Höhe hergestellt wurden. Sobald der Beton ausreichend ausgehärtet war, wurde die Kletterschalung nach oben verschoben und der nächste Abschnitt vorbereitet.

Da bei einer Hängebrücke erst nach der Herstellung des Trägers die gesamte Eigenlast auf die Kabel und die Pylonen wirkt, würden sich nach dessen Fertigstellung normalerweise die beiden Pylonspitzen durch die große Masse des Trägers nach innen neigen. Um diesem Effekt entgegenzuwirken, wurde bei der Storebaelt-Brücke das so genannte "Tie-back"-Verfahren angewandt. Die Spitzen der Pylonen wurden vor der Montage des Trägers jeweils 1,50 m aus ihrer senkrechten Position nach hinten, also von der Mitte weg, gezogen. Dies geschah natürlich sehr behutsam mit sehr langsam ansteigender Kraft, damit der Beton die Zugbeanspruchung ohne Beschädigungen aufnehmen konnte. Nach erfolgter Montage des Trägers befanden sich die Pylone dann genau in vertikaler Position.

Eine Besonderheit der "Storebaeltsbroen" ist die Verankerung der Tragseile an zwei mächtigen Ankerblöcken mitten im Meer. In der Regel erfolgt die Rückverankerung bei (echten) Hängebrücken an Land und ist so natürlich wesentlich einfacher zur realisieren. Die beiden Ankerblöcke haben eine Grundfläche von 122 x 55 m und eine Höhe von 73 m. Für den Autofahrer ist bei der Überfahrt aber nur die oberste Spitze sichtbar. Die Ankerblöcke befinden sich in einem Abstand von 535 m hinter den Pylonen. Ihre Aufgabe ist es, die gesamten Eigen-, Verkehrs- und Windlasten aus den Kabeln aufzunehmen. Dies geschieht ausschließlich durch die eigene Masse der Ankerblöcke, die jeweils 55.000 Tonnen beträgt. Eine Befestigung war auf dem sandigen Meeresgrund nicht möglich.


Die Herstellung der Kabel

Die Store Baelt Brücke war bei ihrer Eröffnung zwar nicht - wie eigentlich geplant - die größte Brücke der Welt, setzte aber dennoch in vielerlei Hinsicht neue Maßstäbe. Eines dieser Superlative war ein neuer Weltrekord im Kabelspinnen, sowohl in Bezug auf die Anzahl der Verseilungsfahrten, als auch hinsichtlich der Gesamtlänge des eingebauten Drahtes. Beim Luftspinnverfahren zieht eine mit einem Rad versehene Vorrichtung die man "Spinnrad" nennt, den endlosen Stahldraht von einem Ankerblock über die beiden Pylone zum gegenüberliegenden Ankerblock. Dort wird der Draht befestigt und das Spinnrad wird mit Draht wieder zurück auf die andere Seite geschickt. So fährt das Spinnrad immer wieder zwischen den Ankerblöcken hin und her, bis die statisch erforderliche Anzahl an Drähten vorhanden ist.

Da das Spinnrad selbst ja auch ein Kabel benötigt, an dem es entlanglaufen kann, muss bei jeder Hängebrücke zunächst ein Weg gefunden werden, den ersten Draht von einer Seite auf die andere zu bringen. In den Frühzeiten des Hängebrückenbaus hatte man es sogar mit Flugdrachen versucht Charles Ellet veranstaltete beim Bau der Wheeling Brücke über den Niagara (1848) einen Wettbewerb, bei dem er $ 5 für denjenigen aussetzte, dem der Transport des ersten Drahtes mit einem Lenkdrachen über den Niagara hinweg gelang. und heute macht man es manchmal per Hubschrauber. In Dänemark wurde der erste Draht aber eher "klassisch" mit einer Fähre über den Belt gezogen, zunächst auf dem Meeresgrund abgelegt und - nachdem man den Schiffsverkehr gestoppt hatte - mit einem Kran über die Pylone gezogen.

Bei der Storebaelt-Brücke wurden pro Hauptkabel insgesamt 18.648 Drähte aus hochfestem Stahl mit einem Durchmesser von jeweils 5,38 mm "versponnen". Diese wurden zu 37 Litzen aus jeweils 504 Drähten zusammengefasst und anschließend zu den beiden Hauptkabeln mit jeweils 82,7 cm Durchmesser verpresst. Für den Weg von einem Ankerblock zum anderen benötigte das Spinnrad ca. 15 Minuten. Die gesamte Herstellung der Hauptkabel dauerte 4 ½ Monate und konnte im November 1996 abgeschlossen werden. Über beide Kabel führen Unterhaltungsstege mit fest installierten Geländern, um die ständige Wartung und Kontrolle der Brücke möglichst gefahrlos durchführen zu können.


Die Montage des Fahrbahnträgers

An den beiden Hauptkabeln wurden in einem Abstand von 27 m vertikale Hängeseile befestigt, an denen der Fahrbahnträger aufgehängt wurde. Der Querschnitt des Trägers ist bei einer Breite von 31 m nur vier Meter hoch und damit ausgesprochen schlank. Er setzt die Tradition des aerodynamisch geformten Hohlkastenträgers fort, der erstmals bei der Severn Brücke (Bristol 1966) Die Severn Brücke war die Abkehr vom bis dahin bei Hängebrücken normalerweise verwendeten Fachwerkträger. zur Anwendung kam.

Die Segmente für den stählernen Träger wurden im italienischen Genua hergestellt. Sie waren 48 m lang, 31 m breit und 4 m hoch. Der Transport der Stahlteile nach Dänemark erfolgte auf dem Seeweg. Allerdings musste jedes Segment in Portugal erst noch einen Zwischenstopp einlegen, denn hier wurde der Korrosionsschutz aufgebracht. Nach der Ankunft im Großen Belt hatte jedes Stahlsegment eine Schiffsreise von ca. 5.500 km hinter sich.

Ein Frachtschiff passiert die Storebaelt-Brücke

Im Frühjahr 1998 waren die Bauarbeiten an der großen Ostbrücke größtenteils abgeschlossen und auch die Westbrücke sowie der Eisenbahntunnel standen für die Verkehrsfreigabe bereit. Am 14. Juni 1998 erfolgte die feierliche Eröffnung durch Königin Margrethe II und am darauffolgenden Tag wurde der Fährdienst für immer eingestellt.


Großer Erfolg trotz verpasstem Rekord

Wäre nicht wenige Wochen vorher die Akashi Kaykio Brücke in Japan fertiggestellt worden, hätte das kleine Königreich Dänemark zumindest für eine kurze Zeit die längste Brücke der Welt besessen. So war sie "nur" die zweitgrößte und ist in dieser Hinsicht inzwischen noch von weiteren Brücken überholt worden. Sie ist aber bis heute die größte Brücke Europas und übertrifft auch die größten Spannweiten der amerikanischen Hängebrücken. Den Dänen konnte der verpasste Weltrekord ohnehin nicht die Freude über das neue Bauwerk nehmen, denn hier stand zu jeder Zeit der ökonomische Nutzen der schnellen Verkehrsverbindung im Vordergrund.

Fast auf den Tag genau 12 Jahre nach der Entscheidung des dänischen Parlaments konnte die Brücke dem Verkehr übergeben werden. Inzwischen ist die anfängliche Skepsis vieler Dänen wohl eher einem Gefühl des nationalen Stolzes gewichen, denn die Brücke wird deutlich stärker frequentiert, als zunächst prognostiziert. Für Menschen, die täglich die Route über den Belt nehmen müssen, ist die Brücke mit einem erheblichen Zeitgewinn gegenüber den Fähren verbunden.

Mit dem Auto braucht man jetzt nur noch ca. zehn Minuten um von Fünen nach Seeland und umgekehrt zu fahren, während man mit der Fähre mindestens eine Stunde einkalkulieren musste. Wartezeiten bei starkem Verkehr oder ungünstigen Wetterbedingungen nicht berücksichtigt. Bei sehr starkem Wind muss allerdings auch die Storebaelt-Brücke aus Sicherheitsgründen gesperrt werden. Insbesondere die Eisenbahn und LKW bieten dem Seitenwind dann zu große Angriffsflächen. Die zulässigen Grenz-Windgeschwindigkeiten werden für Eisenbahn, PKW- und LKW-Verkehr individuell festgelegt und schon mehrmals geändert.

Bei der Begegnung eines Personenzuges mit einem Güterzug kam es Anfang 2019 auf der Zuführungsbrücke zu einem Eisenbahnunfall, bei dem acht Menschen starben und doppelt so viele verletzt wurden. Das Unglück war bei starkem Seitenwind durch das Verschieben eines Sattelaufliegers in das Lichtraumprofil des Personenzuges verursacht worden. Daraufhin wurden die zulässigen Windgeschwindigkeiten für den Zugverkehr erneut angepasst.


Europa rückt enger zusammen

Das Storebaelt Projekt kostete den dänischen Steuerzahler insgesamt ca. 3,75 Milliarden Euro und war damit teurer als alle bis dahin existierenden dänischen Brücken zusammen. Dennoch war das Geld aus fiskalischer Sicht gut angelegt, denn die Benutzung der Brücke ist mautpflichtig und die Einnahmen kommen dem dänischen Staat zugute. Nach den Finanzplanungen des Betreibers (vor der Inbetriebnahme) sollte sich die Brücke nach ca. 35 Jahren (also etwa 2033) refinanziert haben. Die Benutzung der Brücke ist nicht ganz billig und kostete Ende 2020 für einen normalen PKW für die einfache Überfahrt 35 €. Die aktuellen Preise findet man auf der Homepage des Brückenbetreibers: https://storebaelt.dk/de/preise/.

Der tägliche Verkehr auf der Brücke lag anfangs bei etwa 8.000 Fahrzeugen, war aber bis 2008 schon auf über 30.000 Fahrzeuge gewachsen und liegt zurzeit im Schnitt bei etwa 35.000 Fahrzeugen. An Spitzentagen können es aber auch schon mal an die 50.000 Fahrzeuge werden. Seit einiger Zeit wird daher über eine mögliche Erhöhung der Anzahl der Fahrspuren auf drei pro Fahrtrichtung diskutiert. Eigentlich waren schon bei den ersten Planungen insgesamt sechs Fahrspuren vorgesehen, die dann aber auf vier Spuren reduziert wurden.

Auch die Fahrt mit einem Schiff unter der Brücke hindurch ist beeindruckend

Nach der Eröffnung der Storebaelt-Brücke, war die dänische Hauptstadt zum ersten Mal über eine feste Landverbindung erreichbar. Gemeinsam mit der zwei Jahre später in Betrieb genommenen Öresundbrücke, war auch Schweden und Norwegen erstmalig auf dem Landweg mit dem restlichen Europa verbunden. Allerdings ist der Weg Richtung Süden im Moment noch sehr umständlich, denn die Strecke über Fünen und die Lillebaelt-Brücke ist ein großer Umweg. Der letzte Schritt zur besseren Anbindung Kopenhagens und Skandinaviens an das europäische Festland soll daher durch die Fehmarnbeltquerung erfolgen. Nachdem das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig im November 2020 die letzten Klagen zurückgewiesen hat, sieht es so aus, als ob der geplante Tunnel Auch die Fehmarnbeltquerung ist für Straßen- und Schienenverkehr geplant. durch den Fehmarnbelt nun gebaut werden könnte.

Wer sich die Storebaelt-Brücke ansehen will und aus Richtung Jütland bzw. Fünen kommt, ist bei Nyborg noch ca. 6 km von der Ostbrücke entfernt und hat kaum die Chance etwas zu sehen oder gar Fotos zu machen. Auf der Insel Sprogö befindet sich ein Rettungsplatz, sodass man die Autobahnausfahrt im Normalfall nicht benutzen darf. Da die Brücke auch keine Fuß- oder Radwege hat, bleibt Brückenfans aus Deutschland nichts anderes übrig, als den kostspieligen Weg mit dem Auto über die Brücke zu nehmen. Auf der Ostseite gibt es bei Korsör, unmittelbar neben der Mautstation, ein Dokumentationszentrum, in dem man sich ausführlich über das gesamte Projekt und die Bauarbeiten informieren kann. Vom Dach des Gebäudes aus hat man eine gute Sicht auf die Hängebrücke und den Storebaelt.

Quellen: Interne Links:
  • Horst Röttgen / Bodo Billig: "Die Gründung der Storebaeltbrücke"
  • Walter Reuters: "Ostbrücke über den Großen Belt". [Veröffentlicht in der Fachzeitschrift Beton 7/95].
  • Judith Dupré: "Die Geschichte berühmter Brücken" [Köln 1998]
  • Sven Ewert: "Brücken - Die Entwicklung der Spannweiten und Systeme" [Berlin 2003].
  • Dirk Bühler: "Brückenbau im 20. Jahrhundert" [München 2004].
  • Dirk Bühler: "Brückenbau" [Deutsches Museum München 2000].
  • Mathew Wells / Hugh Pearman: "30 Brücken" [München 2002]
  • Internetseite der Sund & Baelt Holding (inkl. Benutzungsgebühren)
  • Die Storebaelt-Brücke bei Structurae


www.bernd-nebel.de

© Dipl.Ing. Bernd Nebel