Die Öresundbrücke. BRUECKEN - Architektur, Technik, Geschichte

Durch das komplexe Öresund-Verkehrsprojekt wurde im Jahr 2000 sowohl für die dänische Eisenbahn als auch für den Straßenverkehr erstmalig eine feste Verbindung zwischen Dänemark und Schweden geschaffen. Dadurch rückten aber nicht nur die nordeuropäischen Länder dichter zusammen, sondern auch für Verbindungen nach Mittel- und Südeuropa verkürzten sich die Reisezeiten enorm.

Der Öresund ist eine etwa 180 km lange Meerenge der Ostsee, zwischen der dänischen Insel Seeland auf der Westseite und dem schwedischen Festland im Osten. Die Wasserstraße ist an ihrer engsten Stelle zwischen Helsingør (DK) und Helsingborg (S) nur etwa 4 km breit und weitet sich Richtung Süden auf bis zu 45 km auf. Mit einer maximalen Wassertiefe von etwa 40 m ist der Sund aber relativ flach.

Der Öresund - schön aber ein Handelshemmnis

Etwa auf halber Höhe des Sunds liegen sich mit Kopenhagen auf der dänischen und Malmö auf schwedischer Seite, zwei große Städte und wichtige Handelszentren direkt gegenüber. Die dänische Hauptstadt ist mit Abstand auch die größte Metropole des Landes und Malmö ist immerhin die drittgrößte Stadt Schwedens. Im erweiterten Einzugsbereich der beiden Städte leben insgesamt ca. 3,5 Millionen Menschen. Es gab daher auch schon vor dem jahrhundertelang rege Handelsbeziehungen über den Sund hinweg. Abgesehen von den Schwierigkeiten und Hindernissen die das Wetter immer wieder für den Warenaustausch bereithielt, war das Verladen der Güter von Lastwagen oder der Eisenbahn auf Schiffe und am anderen Ufer wieder zurück, sehr zeit- und kostenintensiv.

Die Idee eine Brücke über den Öresund zu bauen gab es daher schon vor vielen Jahren. Lange Zeit ging man davon aus, dass sich der Standort für eine Brücke zwangsläufig an der engsten Stelle des Sunds befinden müsste, also zwischen Helsingør und Helsingborg. Das wäre allerdings etwa 40 km nördlich der großen Handelszentren gewesen und hätte für die Hauptverkehrsströme entsprechende Umwege bedeutet. Für die Querung einer 25 km breiten Meerenge auf der Höhe von Kopenhagen, fehlten aber lange Zeit einfach die technischen Möglichkeiten.

Erst Anfang der 1990er Jahre sah man sich durch neue Ideen und bessere Techniken dazu in der Lage, eine feste Verkehrsverbindung über den Öresund in die Tat umzusetzen. Und zwar an der Stelle, an der auch die stärksten Verkehrsbewegungen zu erwarten waren, nämlich zwischen den beiden Handelszentren. Im Jahr 1991 unterzeichneten die Regierungen von Dänemark und Schweden einen Staatsvertrag zum Bau einer festen Verkehrsverbindung zwischen Kopenhagen und Malmö.

Brücke oder Tunnel? Oder beides?

Ein Jahr später wurde ein internationaler Ideenwettbewerb ausgeschrieben, bei dem außer der großen Entfernung zwischen den Ufern noch eine Vielzahl weiterer Zwangspunkte zu berücksichtigen waren. Die wichtigsten Anforderungen an die Durchführung der Bauarbeiten waren folgende:

Als siegreicher Vorschlag ging der Entwurf eines Konsortiums von Ingenieuren unter Federführung des renommierten Büros Ove Arup & Partners hervor. Die Arbeitsgemeinschaft setzte sich zu gleichen Teilen aus dänischen und schwedischen Ingenieuren zusammen.

Durch die komplizierten Rahmenbedingungen wurde schließlich eine Kombination aus Brücke und Tunnel als beste Variante angenommen. Diese sah unter anderem die Schaffung einer künstlichen Insel mitten im Sund vor. Auf dieser Insel sollte der Wechsel beider Verkehrsarten von der Brücke auf den Tunnelabschnitt erfolgen. Vermutlich werden sich heute viele Reisende zwischen Dänemark und Schweden fragen, warum hier ein so großer Aufwand betrieben wurde, und warum man stattdessen nicht über den ganzen Sund hinweg entweder einen Tunnel oder eine Brücke gebaut hat.

Die Antwort auf diese Frage liegt in den Anforderungen: die generelle Linienführung der Trasse ergab sich u.a. aus den umweltbezogenen Rahmenbedingungen, denn es sollte so wenig wie möglich in die ökologischen, gezeitenabhängigen Abläufe der Ostsee eingegriffen werden. Kaum zu vermeiden war es auch, dass man auf dänischer Seite mit der Trasse gefährlich nahe an den Kopenhagener Flughafen Kastrup herankommen würde. Eine Brücke, so dicht an den Start- und Landebahnen wäre eine große Gefahr für die Eisenbahnpassagiere und Autofahrer gewesen, aber auch für den Flugbetrieb.

Außerdem ist der Öresund natürlich eine stark frequentierte Wasserstraße auf der auch große Schiffe aller Art verkehren. Ob Handelsschiffe, militärische Schiffe oder Kreuzfahrtschiffe: eine Brücke bildet immer eine Art Nadelöhr für die Schifffahrt und birgt die Gefahr von Unfällen, insbesondere nachts, bei schlechter Sicht oder starkem Wind. Aus diesen Gründen kam auf der Westseite des Sunds bei Kopenhagen eine Brücke nicht infrage und man entschied sich an dieser Stelle für die Tunnellösung. Dadurch besteht zwischen dem dänischen Festland und der Insel Peberholm ein Abstand von ca. 2,7 km, der bei Bedarf auch für sehr große Wasserfahrzeuge ausreichend wäre. Für die meisten Schiffe bietet aber auch die Hauptbrücke mit einer Spannweite von 490 m und einer Höhe von 57 m ein ausreichend großes Lichtraumprofil.

Bleibt aber die Frage, warum man dann nicht gleich auf der ganzen Strecke einen Tunnel gebaut hat, sondern sich die teure Überführung auf eine Brücke leistete? Auch dafür gab es mehrere Gründe. Sofern die Alternative überhaupt besteht, ist bei jeder Querung eines Flusses oder eines Meeresarmes der Tunnel in der Regel die teuerste Lösung. Wie hoch die Mehrkosten für die Tunnellösung letztendlich sind, hängt stark vom jeweiligen Einzelfall ab. Durch das flache Wasser am Öresund hätte der Tunnel relativ tief in den Untergrund eingegraben werden müssen, was große Erdbewegungen unter der Wasseroberfläche bedeutet.

Ein grundsätzlicher Vorteil einer Brücke gegenüber einem Tunnel ist aber das geringere Sicherheitsrisiko im laufenden Betrieb. Dies trifft vor allem auf Straßentunnel zu, denn jeder einzelne Autofahrer (und genauso natürlich auch ein LKW-Fahrer) stellt hier in gewisser Weise einen Teil des Risikos dar, das bei schienengebundenem Verkehr entsprechend geringer ist. Schon eine kleine Unachtsamkeit eines Fahrers, ein gesundheitliches Problem oder auch ein technischer Defekt an einem Fahrzeug, können zu dramatischen Unfällen mit weitreichenden Folgen führen.

Unfälle in einem Tunnel bergen immer eine große Gefahr, selbst wenn alle Sicherheitseinrichtungen auf dem neuesten Stand sind. Insbesondere wenn es zu Bränden, Explosionen oder dem Freiwerden von gesundheitsgefährdenden Stoffen kommt, sind die Risiken erheblich größer, als bei einem vergleichbaren Ereignis auf einer Brücke. Rauch und ausströmende Gase können Sichtbehinderungen und Atembeschwerden hervorrufen, welche die Flucht erschweren oder unmöglich machen. Kinder und ältere oder gehbehinderte Menschen sind bei einem solchen Szenario besonders gefährdet.

Ein Tunnel unter dem ganzen Öresund hindurch hätte eine Länge von ca. 15 km gehabt, und wäre damit aus technischer Sicht durchaus realisierbar gewesen. Wie meistens, wenn eine echte Alternative besteht, entschieden sich die Ingenieure aber aus den oben genannten Gründen auch hier für eine Brücke, bzw. für die kombinierte Lösung aus Brücke und Tunnel.

Das Öresund-Verkehrsprojekt im Detail

Vom Startpunkt Malmö aus gesehen führt die Trasse in westlicher Richtung zunächst über eine ca. 3,7 km lange Auffahrbrücke. Noch auf dem schwedischen Festland werden die beiden Verkehrsarten in einem Vereinigungsbauwerk zusammengeführt und übereinander angeordnet. Im gesamten Brückenbereich fahren die Kraftfahrzeuge oben und die Eisenbahn unten, während die Verkehrswege im Tunnel nebeneinander liegen. Nach der Auffahrrampe kommt das brückentechnische Highlight des Projektes: die beeindruckende Schrägseilbrücke mit einer Hauptspannweite von 490 m. Nach weiteren 3,5 km auf der östlichen Vorbrücke, erreicht man die etwa 4 km lange künstliche Insel Peberholm. An dieser Stelle wechseln beide Verkehrsarten von der Brücke in den Tunnel, sodass Straße und Schiene unter die Wasseroberfläche abtauchen. Der "Drogdentunnel" selbst ist etwa 3,5 km lang und verfügt über baulich getrennte Röhren für die Eisenbahn und die Straße.

Das ganze Projekt besteht also aus einer knapp 8 km langen Brücke, dem 3,5 km langen Tunnel sowie der 4 km langen Insel Peberholm, insgesamt eine Streckenlänge von ca. 15,5 km. Bei normalem Verkehrsaufkommen hat ein Autofahrer das gegenüberliegende Ufer des Sunds nach etwa zehn Minuten erreicht. Ein enormer Zeitgewinn im Vergleich zum früheren Fährbetrieb, bei dem die Überfahrt inklusive der üblichen Warte- und Verlustzeiten für das Be- und Entladen mehrere Stunden betragen konnte. Eisenbahnreisende mussten früher zweimal umsteigen und auch der gesamte Güterverkehr musste zweimal umgeladen werden.

Das Material für die künstliche Insel wurde größtenteils beim Abgraben der Tunnelsohle und bei den Gründungsarbeiten für die Brückenpfeiler gewonnen. Auf den idyllischen Namen "Peberholm" (Pfefferinsel) kam man, weil sich direkt oberhalb eine ca. 16 km² große natürliche Insel mit dem Namen "Saltholm" (Salzinsel) befindet. Auf den ersten Blick hätte man natürlich auch die natürliche Insel bautechnisch nutzen können. Da das gesamte Saltholm aber ein Vogelschutzgebiet ist, auf der nur zwei Biologen ganzjährig leben dürfen, war auch die Salzinsel für jegliche Baumaßnahme oder sonstige Störung tabu. Insofern kam nur die Aufschüttung einer künstlichen Insel südlich von Saltholm infrage. Verschiedentlich wurde berichtet, dass einige Vögel - trotz des ständigen Verkehrslärms - erstaunlicherweise vom 1 km entfernten Saltholm nach Peberholm umgesiedelt sein sollen.

Ove Arup

Ove Nyquist Arup war ein britischer Bauingenieur mit dänischen und norwegischen Wurzeln. Er gilt als einer der einflussreichsten Bauingenieure des 20. Jahrhunderts und war einer der wenigen Ingenieure, die auch für ihr architektonisches Wirken ausgezeichnet wurden.

Arup wurde am 16. April 1895 in Newcastle upon Tyne geboren. Eigentlich lebten seine Eltern zu dieser Zeit in Hamburg aber seine schwangere Mutter hatte ihren Mann auf einer Dienstreise nach England begleitet. Die ersten 11 Jahre seines Lebens verbrachte Ove Arup daher mit seinen Eltern in Deutschland. Schon während seines Studiums spezialisierte er sich auf Stahlbetonbau und nannte später die Bauhaus-Architekten Walter Gropius und Le Corbusier als seine Vorbilder.

Zunächst arbeitete er als Angestellter für eine Hamburger Firma und übernahm schon früh leitende Funktionen. Ab 1934 war er für eine englische Firma tätig und kooperierte häufig mit renommierten Architekten. Mit seinem Cousin Arne Arup gründete er 1938 sein erstes eigenes Büro. Während des Zweiten Weltkrieges arbeitete er in verschiedenen Funktionen für die britische Administration. Unter anderem war er am Bau der schwimmenden Mulberry-Häfen beteiligt, die eine entscheidende Rolle bei der Landung in der Normandie spielten.

Im Laufe der Jahre gründete er weitere Büros, die mehrfach umbenannt wurden und sich spezialisierten. Das bekannteste Bauwerk das Arup mit seinen Büros verwirklichte, ist das weltberühmte Opernhaus in Sydney, das er nach langer Planungszeit unter großen Schwierigkeiten vollenden konnte. Beim Centre Georges-Pompidou in Paris stammt die Tragwerksplanung aus dem Hause Arup. Das letzte Projekt bei dem Ove Arup persönlich mitwirkte, war eine Brücke: die Kingsgate Bridge in Durham.

Ove Arup starb am 5. Februar 1988 in London, im Alter von 92 Jahren. Die Mitwirkung seines Büros am Öresundprojekt konnte er also nicht mehr aktiv begleiten. Im Laufe seines Lebens erhielt er zahlreiche Preise und Ehrungen. Das Büro "Arup" existiert noch heute und ist weltweit tätig.

Bildquelle: Av Godfrey Argent/National Portrait Gallery, London.
Linzenz: CC BY NC ND 3.0

Ablauf der Bauarbeiten

Der Auftrag für den Bau der Hochbrücke wurde nach einem internationalen Wettbewerb im Herbst 1995 an das Joint-Venture Unternehmen "Sundlink Contractors HB" vergeben. Zu dieser Gruppe gehörte neben der schwedischen Skanska und der dänischen MT HÖJGAARD auch die Firma HOCHTIEF aus Essen. Der Auftragsumfang umfasste neben dem Bau der Schrägseilbrücke u.a. auch die beiden Vorbrücken mit insgesamt 51 Stützpfeilern, alle Gründungsarbeiten sowie die Aufschüttung und Modellierung von Peberholm.

Die Bauarbeiten begannen im November 1995 mit der Vorbereitung des Meeresbodens für die zahlreichen Fundamente. Um einen möglichst zügigen Baufortschritt zu gewährleisten, wurde ein hoher Vorfertigungsgrad sämtlicher Bauteile angestrebt. Die Fundamente und Pfeiler sowie die Tunnelabschnitte aus Stahlbeton wurden in einem Trockendock in Malmö hergestellt, anschließend mit einem riesigen Wasserfahrzeug namens "Svanen" zur Baustelle geschleppt und dort verbaut. Der Schwimmkran "Svanen" war das universelle Werkzeug vor Ort, mit dem die meisten Transporte von den Trockendocks zur Baustelle durchgeführt wurden und mit dessen Hilfe die Teile eingebaut wurden.

Die 49 Fahrbahnträger der Seitenrampen bestehen aus Stahl und haben bis auf wenige Ausnahmen eine Länge von 140 m. Sie wurden von einer Werft im andalusischen Cádiz hergestellt und mit Lastschiffen nach Malmö transportiert. Die Schifffahrt auf dem 3.700 km langen Seeweg von Cádiz bis an den Öresund dauerte zehn Tage. Der exakt terminierte Zeitplan sah vor, dass jeweils zwei Träger im Abstand von 20 Tagen in Malmö angelieferten werden sollten. Hier wurde zunächst die noch fehlende Ausrüstung ergänzt, also z.B. der Fahrbahnbelag, Sicherheitseinrichtungen und die Geländer. Anschließend wurden sie zur Baustelle geschleppt und mithilfe des Schwimmkrans eingebaut.

Das Kernstück: die Hochbrücke

Der "brückentechnisch" interessanteste Abschnitt des Projektes ist zweifellos die Schrägseilbrücke, auch Hochbrücke genannt, unter der eine viel befahrene Schifffahrtsroute verläuft. Im Gegensatz zu manch anderem Brückenprojekt im offenen Meer machten die Gründungsarbeiten am Öresund relativ wenig Schwierigkeiten. Die maximale Wassertiefe im Bereich der Baustelle beträgt nur etwa 19 m und der Untergrund ist vergleichsweise tragfähig. Die beiden größten Einzelfundamente für die Pylonen haben eine Masse von jeweils 20.000 Tonnen. Auch sie wurden im Trockendock in Malmö vorgefertigt, mit Spezialschiffen zum Einsatzort gebracht und an Ort und Stelle abgesenkt.

Die Pylonen bestehen aus Stahlbeton und sind ca. 220 m hoch, davon 203,50 m oberhalb des normalen Wasserspiegels im Sund. Sie wurden mit Kletterschalungen im 5-Tages-Rhytmus auf die versenkten Fundamente betoniert. Die Pylonen sind H-förmig gestaltet, wobei sich der Querriegel unterhalb des Fahrbahnträgers befindet. Für die Benutzer der Straße erscheinen die Pylone daher wie vier vertikale Stiele. Die insgesamt 80 Schrägseile wurden von einer französischen Spezialfirma eingebaut. Sie sind an jedem Pylonstiel in beide Richtungen harfenförmig angeordnet. Das kürzeste Kabel ist 52 m lang, das längste 275 m. Die Kabelmontage erfolgte gleichzeitig mit der Herstellung des zentralen Fahrbahnträgers. Durch die geringe Wassertiefe im Sund konnte der Träger mit Hilfe von temporären Stützen errichtet werden. Diese Bauweise ist billiger als der sonst bei Schrägseilbrücken bevorzugte Freie Vorbau. Außerdem können beim Freien Vorbau nur moderate Windgeschwindigkeiten toleriert werden.

Die Straßen für die Autobahn besteht pro Richtung aus zwei Fahrspuren und einer Standspur (4 + 2 Spuren). Im Brückenbereich verkehrt ca. 8 Meter darunter die zweigleisige Eisenbahnlinie der schwedischen und dänischen Staatsbahnen. Die stählernen Einzelsegmente des ca. 32 m breiten Überbaus wurden im schwedischen Karlskrona vorgefertigt und in zwei Tagen nach Malmö transportiert. Für die Schifffahrtsrinne hält die Hochbrücke bei normalem Wasserstand eine lichte Durchfahrtshöhe von 57 m bereit, genügend Platz also auch für große "Pötte" und das genormte "Euroschiff".

Durch die gewählten Bauverfahren mit hohem Vorfertigungsgrad konnten ca. 90% der Bauarbeiten auf festem Grund und Boden durchgeführt werden. So konnte der ohnehin knapp kalkulierte Zeitplan sogar noch unterschritten werden. Durch die standardisierten Bauverfahren blieb die Anzahl der Unfälle mit Personenschäden, trotz einer Vielzahl an benötigten Arbeitskräften, sehr gering.

Das Gesamtprojekt einschließlich Tunnel und Nebeneinrichtungen konnte im Frühjahr 2000 fertiggestellt werden. Die Gesamtkosten betrugen ca. 4 Milliarden Euro, die größtenteils über die Mauteinnahmen refinanziert wurden. Zu diesem Zweck wurde auf schwedischer Seite in Lernacken ein großes Terminal mit Mautstelle eingerichtet. Am 1. Juli 2000 trafen sich Königin Margrethe von Dänemark und König Carl Gustaf von Schweden auf der Brücke, um das Öresundbauwerk gemeinsam dem Verkehr zu übergeben.

Rückblick auf 25 Jahre Öresundbrücke

Im Juni 2025 feierten die Dänen und Schweden das 25-jährige Bestehen ihrer Öresundbrücke. Aus diesem Anlass wurde u.a. ein "Bridge Run" veranstaltet, der von Kopenhagen über die Brücke bis nach Malmö führte und exakt einem Halbmarathon entsprach. Das Interesse an dem Lauf war riesengroß. Weil die Teilnehmerzahl von vornherein auf etwa 40.000 Läufer begrenzt war, gingen hunderttausende von Interessenten leer aus. Kein Wunder, denn die Öresundverbindung zu Fuß zu überqueren, war eine einmalige Gelegenheit. Da die gesamte Verbindung über den Öresund für Fußgänger und Radfahrer normalerweise gesperrt ist, war es etwas ganz Besonderes, dass am 15. Juni 2025 der Straßenverkehr für einige Stunden gesperrt wurde und ausschließlich den Läufern zur Verfügung stand. Jeder Teilnehmer, der die gut 21 km lange Strecke durch den Tunnel und über die Brücke geschafft und das Ziel auf schwedischer Seite erreicht hatte, erhielt eine eigens geprägte Medaille zur Erinnerung.

Nach anfänglicher, etwas verhaltener Nutzung der Brücke, ist das Projekt inzwischen auch zu einem ökonomischen und wirtschaftlichen Erfolg geworden. Nach 15-jährigem Betrieb war die Zwischenbilanz noch ziemlich ernüchtert ausgefallen. Man kam damals zu dem Ergebnis, dass die Geschwindigkeit des Zusammenwachsens überschätzt worden sei und sich noch längst nicht alle Hoffnungen erfüllt hätten. Überraschend war auch die damalige Feststellung, dass immer noch viele Fähren unterwegs waren und die Tunnel-/ Brückenverbindung nur einen Teil des Verkehrs über den Öresund abwickelte. Insbesondere der LKW-Verkehr nutzte vor 10 Jahren noch zu über 60% die Fähren, obwohl die Mautgebühren für die Straße schon gesenkt worden waren.

Nach 25 Jahren fällt die Bilanz allerdings deutlich positiver aus. Der Verkehr auf der Straße hat sich von anfänglich ca. 3 Millionen Fahrzeugen pro Jahr auf heute ca. 7,5 Millionen gesteigert. Gemeinsam mit den Fahrgästen der im Viertelstundentakt zwischen Kopenhagen und Malmö verkehrenden Züge, werden heute etwa 38 Millionen Passagen einzelner Personen über den Öresund gezählt. Direkte Fähren zwischen Kopenhagen nach Malmö gibt es heute nicht mehr.

Der eigentliche Erfolg der Øresundbron liegt aber nicht in den nackten Verkehrszahlen und den damit verbundenen Gewinnen für das Betreiberkonsortium, sondern in der ökonomischen und gesellschaftlichen Bedeutung für die beiden Länder. Eine Studie aus dem Jahr 2018 kam zu dem Ergebnis, dass der volkswirtschaftliche Nutzen für die Region zum damaligen Zeitpunkt bereits 8,4 Mrd. € betrug, während die Investitionskosten bei ca. 4 Mrd. € gelegen hatten.

Durch das Bauwerk ist der Großraum Koppenhagen - Malmö spürbar enger zusammengewachsen, denn ein großer Teil der Menschen von denen die Verbindung über den Sund genutzt Viele Schweden nutzen aber auch die gute Verbindung zum Flughafen Kastrup in Kopenhagen, um von hier aus eine Geschäfts- oder Urlaubsreisen anzutreten. Natürlich hatte es bei den Transportzahlen während der Corona-Pandemie Einbrüche gegeben, wie überall auf der Welt. Seit 2023 sind die Verkehrszahlen aber wieder auf dem Niveau wie vor der Pandemie und steigen nun weiter an.

Der reguläre Preis für eine einfache Überfahrt mit einem normalen PKW kostete im Januar 2026 470 Dänische Kronen, das entspricht knapp 63 €. Aktuelle Preise für verschiedene Fahrzeugtypen findet man auf der Homepage des Brückenbetreibers Øresundsbron: https://www.oresundsbron.com/prices.

Weitere Herausforderungen für die Zukunft

Durch die Verkehrsfreigabe der Öresundbrücke und den fast zeitgleichen Bau der Brücke über den Store Baelt, war es zum ersten Mal möglich, von Skandinavien aus bis zum europäischen Festland zu reisen oder umgekehrt. Bereits in den ersten Jahren nach der Eröffnung entwickelten und vertieften sich viele Formen der Zusammenarbeit zwischen Malmö und Kopenhagen: Wirtschaft, Wissenschaft und auch die Kultur profitierten auf die eine oder andere Weise von der guten Verbindung. Aber auch Europa in seiner Gesamtheit darf sich durch die verbesserten Handelsbeziehungen mit den nördlichen Nachbarn zu den Gewinnern zählen.

Für die skandinavischen Länder und Dänemark bedeutete der neue Verkehrsweg eine unschätzbare ökonomische Verbesserung. Allerdings war der nun hergestellte Landweg von Skandinavien über Kopenhagen, dann die Store Baelt Brücke, die Insel Fyn und schließlich über den Kleinen Belt, keineswegs die denkbar günstigste Route Richtung Süden. Durch die Eröffnung der Öresundbrücke stieg der politische und ökonomische Druck in Skandinavien, nun auch eine feste Brücke über den Fehmarnbelt zu bauen. Ein Blick auf die Karte genügt um zu erkennen, dass durch eine solche Brücke die Reisezeit von Skandinavien nach Mittel- und Südeuropa noch einmal erheblich verkürzt werden würde. Erst damit wird die Straßenroute über die sogenannte "Vogelfluglinie" vollendet und die Strecke Kopenhagen-Hamburg noch einmal ca. 160 km kürzer, Für einen LKW ist das eine weitere Zeitersparnis von etwa 2 Stunden. Natürlich kann man den positiven Effekt einer solchen "Abkürzung" auch sehr gut durch den dadurch eingesparten CO₂-Ausstoß ausdrücken.

Das Fehmarnbelt-Projekt ist daher seit vielen Jahren ein Dauerthema in den dänisch-deutschen Beziehungen. Bereits 2009 wurde von den Parlamenten beider Länder ein Staatsvertrag ratifiziert, der den Bau eines Verkehrsweges über den Fehmarnbelt grundsätzlich regelt. Die Finanzierung der eigentlichen Beltquerung übernimmt Dänemark, sodass der deutsche Finanzminister sich "nur" um die Verkehrsanbindungen auf deutscher Seite kümmern muss. Logischerweise wird Dänemark dann aber eines Tages auch die Mautgebühren zu 100% vereinnahmen.

Während man anfänglich noch von einer Brückenlösung, bzw. wie beim Öresundprojekt von einer kombinierten Tunnel-/ Brückenlösung ausging, beschloss das dänische Parlament 2011 nur noch die Tunnellösung zu verfolgen. Als Grund in diesem Fall auf die Tunnellösung zu setzen, wurden geringere ökologische Auswirkungen genannt, sowie vor allem das deutlich geringere Risiko von Schiffshavarien. Auf einer stark befahrenen Wasserstraße wie dem Fehmarnbelt, würde durch die Einengung der Schifffahrtsrinne mit einer Brücke die Wahrscheinlichkeit für ein Schiffsunglück stark ansteigen. Ein solcher Unfall hätte weitreichende Folgen für die Brücke, das Schiff und insbesondere die Umwelt.

Am 1. Januar 2021 wurde auf dänischer Seite der erste Spatenstich gefeiert, während diese medienwirksame Veranstaltung auf deutscher Seite am 29. November 2021 stattfand. Der erste wichtige Schritt für die Bauarbeiten des ca. 18,1 km langen Absenktunnels war im Juni 2024 die Fertigstellung des ersten Tunnelabschnitts im Trockendock bei Rødbyhavn. Der Zeitplan wurde - vor allem von deutscher Seite - immer wieder überschritten. Insbesondere auf der Insel Fehmarn und in Ostholstein gab es teilweise heftigen Widerstand der Bevölkerung gegen die sogenannte Hinterlandanbindung. Damit verbunden sind umfangreiche Bauarbeiten für eine neue Autobahn von Puttgarden bis Bad Schwartau sowie eine neue Eisenbahntrasse.

Die Eröffnung des Fehmarnbelttunnels ist nach derzeitigem Stand nicht vor dem Jahr 2032 zu erwarten.

Name:	Öresundbrücke
Ort:	Kopenhagen / Malmö
Land:	Dänemark / Schweden
Konstruktionstyp:	Schrägseilbrücke
Bauzeit:	1995 - 2000
Beteiligte Unternehmen:	Ove Arup & Partner (Planung) HOCHTIEF (Bauausführung)
Verkehrsarten:	Straße und Schiene
Material:	Stahl / Stahlbeton
Gesamtlänge der Brücken:	7.845 m
Spannweite Schrägseilbrücke:	490 m
Lichte Höhe:	57 m
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OpenStreetMap:

Die Öresundbrücke

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