Rotes Eisen über dem grünen Tejo.
Blick von der Besucherplattform des 'Cristo Rei' in Almada auf den Fluss, die Stadt und die Brücke.
© Bernd Nebel
ursprünglich "Ponte Salazar"; auch "Ponte sobre o Tejo".
© Bernd Nebel
| Name: | Ponte 25 de Abril |
| Ort: | Lissabon |
| Land: | Portugal |
| Konstruktionstyp: | Hängebrücke |
| Material: | Stahl |
| Bauzeit: | 1962 - 1966 |
| Beteiligte Personen: | David B. Steinman Ray Boynton |
| Verkehrsart: | Straße (Oberdeck) Schiene (Unterdeck) |
| Gesamtlänge: | 2.278 m (+ 945 m Vorlandbrücke) |
| Größte Spannweite: | 1.013 m |
| Lichte Höhe: | 70 m |
| Google Earth: |
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| OpenStreetMap: |
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Der Tejo durchfließt Die Römer nannten den Fluss 'Tagus' und in Spanien heißt er 'Rio Tajo'. die iberische Halbinsel auf einer Länge von über 1.000 km, bevor er bei Lissabon als 4 km breiter Strom in den Atlantik mündet. Etwa 30 km vor dem Meer weitet sich der Fluss enorm auf und trennt die portugiesische Hauptstadt vom Rest des Landes. Wenn man sich die Lage Lissabons auf einer Landzunge ansieht wird schnell klar, dass für die Versorgung der Stadt aus Richtung Süden oder Osten auf dem Landweg früher gewaltige Umwege in Kauf genommen werden mussten. Insofern dürfte der Wunsch nach einer Brücke schon ein älterer Traum gewesen sein. Die Breite und die Tiefe des Flusses machten den Bau einer Brücke an dieser Stelle aber bis weit in das 20. Jahrhundert schier unmöglich.
Gegen Ende des 19. Jahrhunderts eröffneten die Fortschritte bei der Herstellung, der Verarbeitung und der Qualität des Eisens neue Chancen für ein solches Wagnis. In Schottland gab es z.B. um 1890 mit dem Firth of Tay und dem Firth of Forth bereits zwei Fjorde, die ähnliche Ausmaße besaßen und über die schon Eisenbahnbrücken bestanden. Allerdings gab es bei Lissabon noch ein zusätzliches Problem, denn in Schottland hatte man die notwenigen Brückenpfeiler in relativ seichtem Wasser auf Druckluftcaissons gründen können. Der Tejo hingegen ist im Mündungsbereich wesentlich tiefer, sodass eine solche Gründung mit der damals vorhandenen Technik in Lissabon vorerst nicht möglich war.
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| Die geografische Lage Lissabons zwischen dem Meer im Westen und dem Tejo im Osten.
© Open Street Map |
Detaillierte Baugrunduntersuchungen machten deutlich, dass für eine Tejo-Brücke letztendlich eine freie Spannweite von mindestens 1.000 m Die fertige Brücke sollte schließlich eine Spannweite von 1.013m haben. erforderlich sein würde. Angesichts dieser Randbedingungen sah man sich gezwungen, den Traum von einer Brücke weiter in die Zukunft zu verschieben. Immerhin noch weitere 75 Jahre sollte es schließlich dauern, bis die Realisierung der Tejo-Brücke in greifbare Nähe rückte.
Die magische Grenze von 1 km Spannweite wurde erstmals im Jahre 1931 mit der Fertigstellung der George Washington Bridge in New York erreicht. Nur sechs Jahre später stellte die Golden Gate Bridge mit 1.280 m einen noch größeren Spannweitenrekord auf. Dieser technische Fortschritt in Amerika ließ den Bau einer Tejo-Brücke erstmals in den Bereich des realistisch Möglichen rücken und führte in Lissabon zu einer Wiederbelebung der Debatte. Die portugiesische Regierung setzte eine Kommission zur Feststellung der finanziellen und technischen Machbarkeit für das Brückenprojekt am Tejo ein. Eine der Fragen mit der sich das Gremium zu beschäftigten hatte, war der konkrete Standort.
An seiner engsten Stelle ist der Tejo bei Lissabon ca. 1,6 km breit. Allerdings schied exakt dieser Standort aus historischen Gründen für den Bau einer Brücke aus, denn genau dort befindet sich der Torre de Belém aus dem Jahr 1521, der zu den bedeutendsten Denkmälern Portugals gehört. Der Turm ist ein Ehrenmal für die großen portugiesischen Seefahrer und Entdecker. Er erinnert an die Sternstunden der Nation, als man noch in der ersten Liga der Mächtigen der Welt spielte. Wie durch ein Wunder hatte er als eines der wenigen wichtigen Gebäude von nationalem Interesse das Erdbeben und den Tsunami von 1755 überstanden. Verständlicherweise schied der geografisch günstigste Standort für die Tejo-Brücke daher aus.
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| Der deutsche Vorschlag: Monokabelhängebrücke mit flachem windschnittigem Träger.
Entwurf von Fritz Leonhardt und Gerd Lohmer für das Tejo-Projekt (1959) |
Auch wegen dieser Probleme bei der Standortsuche war das Ergebnis der Kommission vorerst nur ein schwacher Kompromiss, eine kleine Brücke weiter im Norden, wo der Tejo noch viel schmaler ist. Für den Handel und den Verkehr Richtung Süden blieb so aber immer noch ein Umweg von mehr als 50 km.
Anfang der 1950er Jahre wurde der Druck eine Brücke zu bauen durch den stark zunehmenden Kraftfahrzeugverkehr immer dringlicher. Eine weitere Kommission wurde ins Leben gerufen, die unter anderem auch den späteren Standort für die Brücke festlegte. Ende der 1950er Jahre wurde ein internationaler Wettbewerb ausgeschrieben, der nicht nur den Entwurf beinhaltete, sondern auch die Bauausführung und die Finanzierung. Für diese komplexe Aufgabe wurden nur vier Angebote eingereicht, drei aus Europa und eines aus den USA.
In technischer Hinsicht kam der innovativste Vorschlag aus Deutschland. Der Ingenieur Fritz Lenohardt hatte gemeinsam mit dem Architekten Gerd Lohmer und der Stahlbaufirma Krupp einen völlig neuartigen Entwurf einer Hängebrücke vorgelegt. Zum ersten Mal wurde hier eine sogenannte 'Monokabelbrücke' vorgeschlagen, eine Hängebrücke mit nur einem zentralen Tragkabel. Der Plan enthielt aber noch ein weiteres Novum:ebenfalls zum ersten Mal wurde für eine Hängebrücke dieser Größenordnung ein flacher, windschnittiger Fahrbahnträger vorgeschlagen. Auch diese Neuerung war vor allem Fritz Leonhardt zu verdanken, der sie als Konsequenz aus dem Einsturz der Tacoma Narrows Bridge durch Versuche im Windkanal Die Amerikaner blieben aber bei ihrem Versteifungsträger aus Fachwerk und versuchten ihn stattdessen noch steifer auszugestalten entwickelt hatte.
Obwohl der deutsche Vorschlag auch die geringsten Baukosten vorsah, erhielt das Angebot aus den USA den Zuschlag. Nach Wittfoht war der Grund für diese Entscheidung vor allem die Tatsache, dass es den Amerikanern möglich war, ein konkurrenzlos güstiges Kreditangebot zu unterbreiten. Hinter dem amerikanischen Entwurf stand ein damals sehr bekannter Ingenieur mit seinem Büro: David B. Steinman, der seit vielen Jahren einer der erfolgreichsten Brückenbauingenieure der Welt war. Soeben hatte er an der kanadischen Grenze die Mackinac Strait Bridge fertig gestellt. Da diese Brücke nun die zweitlängste Hängebrücke der Welt war, setzt man in Portugal auf die Erfahrung der amerikanischen Brückenbaugesellschaft und auf das bewährte System des Versteifungsträgers. Das Büro Steinman Boynton Gronquist & London hatte das Angebot gemeinsam mit der New Yorker Firma US Steel International ausgearbeitet, welche später die Stahlbauteile für die Brücke lieferte.
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| Längsschnitt der Tejo-Brücke. V.l.n.r.: Vorlandbrücke (945 m) - Verankerungsfelder Lissabon (199 m) Seitenfeld Lissabon (483 m) - Hauptfeld (1013 m) - Seitenfeld Almeda (483 m) - Verankerungsfeld Almeda (99 m)
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Die Entscheidung, die Amerikaner mit dem Bau der Tejo-Brücke zu beauftragen hing aber sicherlich auch damit zusammen, dass es zum damaligen Zeitpunkt außerhalb Amerikas keine einzige Brücke mit einer Spannweite über 1.000 m gab. Steinman hatte eine Brücke geplant, die auch heute noch überaus "amerikanisch" wirkt und aus technischer Sicht den typisch amerikanischen Versteifungsträger repräsentiert, der als Erfolgsgeschichte galt und entsprechendes Vertrauen genoss. David B. Steinman starb allerdings kurz nach der Auftragsvergabe an seine Firma, sodass sein Partner Ray Boynton die konkrete Ausgestaltung der Pläne und vor allem die architektonische Gestaltung der Brücke übernehmen musste.
Boynton kreierte ein Bauwerk, dass, gewollt oder ungewollt, immer wieder mit der Golden Gate Bridge verglichen wurde. Bei näherem Hinsehen gibt es jedoch deutliche Unterschiede zwischen den beiden Brücken und die Ähnlichkeit reduziert sich auf den markanten roten Anstrich und die schon erwähnten Besonderheiten der amerikanischen Bauart.
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| Der südliche Pylon bei Almeda. Zwischen der Oberkante des Caissons (weiß) und dem Baugrund liegen 87 m. © Bernd Nebel |
Die Brücke war von Anfang an sowohl für den Straßen- als auch für den Schienenverkehr konzipiert. Die Straße sollte auf dem Obergurt des Trägers verlaufen, während die Schienen auf dem Untergurt verlegt werden sollten. Allerdings entschied die portugiesische Regierung kurz vor Baubeginn, in der ersten Bauphase nur die vier Fahrspuren für die Autobahn herzustellen, während die untere Ebene des Fachwerkträgers zunächst nur perspektivisch für die Bahnlinie vorbereitet wurde. Mit der Durchführung der Bauarbeiten wurde die American Bridge Company betraut, die von 14 kleineren, vorwiegend portugiesischen Unternehmen unterstützt wurde.
Im November 1962 begannen die Bauarbeiten mit der anspruchsvollen Gründung der Pfeiler. Insbesondere das Fundament auf der Südseite der Brücke bei Almada, machte durch die enorme Tiefe große Schwierigkeiten. Der Pfeiler wurde mit Hilfe eines mit Pressluft gesteuerten Caissons in der Rekordtiefe von 79 m unter dem Wasserspiegel auf Felsen gegründet. Die beiden über 190 m hohen Pfeiler wurden in traditioneller amerikanischer Bauweise aus Stahlplatten in Zellenbauweise genietet.
Wegen der geplanten Nutzung durch die Eisenbahn war eine besonders große Steifheit des Fahrbahndecks erforderlich. Diese erreichte man durch die Verwendung eines durchgehenden Fachwerkträgers mit 2.278 m Länge und einem Querschnitt von 10,7 x 16,0 m. Der Träger liegt dabei nicht auf den Pfeilern auf wie man vielleicht meinen könnte, sondern wird ausschließlich von den Seilen gehalten. Der gesamte Stahl für die Pylone und den Fachwerkträger wurde aus den USA importiert. Zu Spitzenzeiten waren auf der Baustelle bis zu 3.000 Arbeiter beschäftigt, von denen vier bei Unfällen ums Leben kamen.
Für die Bauarbeiten waren drei Jahre kalkuliert worden aber es gab einige Verzögerungen, sodass die Brücke erst am 6. August 1966 eingeweiht werden konnte. Sie erhielt zunächst den Namen "Ponte Salazar", nach dem damaligen Machthaber und Diktator Antonio de Oliveira Salazar (1889-1970). Ihr heutiger Name geht auf die friedliche Revolution im Jahre 1974 zurück, bei der Salazars Nachfolger Marcello Caetano gestürzt wurde. Im Laufe der Unruhen spielte die Brücke eine wichtige Rolle, weil Revolutionäre sie für mehrere Tage sperrten und so das Eingreifen regierungstreuer Truppen aus dem Süden verhinderten. Zur Erinnerung an die "Nelkenrevolution" trägt die Brücke bis heute den Namen dieses historischen Tages, der seitdem auch portugiesischer Nationalfeiertag ist. Allerdings wird die Brücke im Lissabonner Sprachgebrauch bis heute meist einfach nur "Ponte" genannt.
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| Der Versteifungsträger von unten
© Inge Kanakaris-Wirtl |
Die Baukosten der Tejo-Brücke betrugen ca. 32 Millionen US-Dollar, die über einen Zeitraum von 20 Jahren (also etwa bis 1986) durch Mauteinnahmen refinanziert werden sollten. Danach sollte die Gebühr eigentlich reduziert werden, bzw. ganz entfallen. Diese Absicht ließ man allerdings kurz vor Auslaufen der Regelung fallen, nachdem der Beschluss gefasst worden war, 2 km nördlich eine zweite Tejo-Brücke zu bauen. Nun sollten die Mauteinnahmen des Ponte 25. de Abril den Finanzierungsbeitrag des portugiesischen Staates ersetzen und demzufolge noch für mehrere Jahrzehnte festgeschrieben werden.
Der aktuelle Vertrag mit der Brückenbau- und Betreibergesellschaft "Lusoponte" sieht vor, dass die mautpflichtige Zeit für die Ponte 25. de Abril noch bis 2031 verlängert wird. Außerdem wurde die Gebühr für alle Fahrzeugarten ab 1994 um 50 % erhöht. Gleichzeitig wurde die Maut nur noch bei der Einfahrt nach Lissabon erhoben, während die Fahrt stadtauswärts seither kostenlos ist. Dadurch spart sich die Betreibergesellschaft eine aufwändige Mautstation mit entsprechendem Personal. Da die Verlängerung der Mautpflicht im krassen Gegensatz zu den Versprechungen früherer Regierungen stand, führte der Sinneswandel der Politiker zu viel Unmut in der Bevölkerung. Mit den Bauarbeiten an der zweiten Tejo-Brücke begann man im Jahr 1995. Sie wurde nach dem Entdecker Vasco da Gama benannt und pünktlich zur EXPO 1998 eingeweiht.
Der Ponte 25. de Abril (damals noch Ponte Salazar) war nach seiner Fertigstellung mit einer Spannweite von 1.013 m die längste Hängebrücke Europas. Allerdings übertraf sie die etwa zeitgleich gebaute Firth of Forth Straßenbrücke in Schottland nur um 7 m (0,7%). Den europäischen Rekord verlor der Ponte 25. de Abril im Jahr 1981 an die Humber Bridge in England, die dann für einige Jahre sogar die längste Hängebrücke der Welt war.
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| Aus der Sicht des Autofahrers. Oben das neue, darunter das alte Kabel.
© Herrad Taubenheim |
Neben der reinen Spannweite kann der Ponte 25. de Abril aber noch mit einer Reihe weiterer, beeindruckender Zahlen aufwarten: die beiden Seitenspannen haben jeweils Längen von 482 m, sodass ihre Gesamtlänge einschließlich der Zufahrtsrampe auf der Nordseite 3,25 km beträgt. Der freie Abstand zwischen Wasseroberfläche und Unterkante des Tragwerks beträgt 70 m, sodass auch die größten Schiffe Auch die heutigen Flugzeugträger passen gerade noch darunter hindurch. unter ihr hindurch fahren können. Die in den beiden ca. 59 cm starken Hauptkabeln versponnenen Drähte haben Durchmesser von knapp 5 mm und eine Gesamtlänge von 54.196 km. Zum Vergleich: der Umfang der Erde am Äquator beträgt etwas mehr als 40.000 km.
Der Ponte 25. de Abril wurde vom ersten Tag an stark frequentiert. Lissabon wurde immer mehr zu Portugals unumstrittener Metropole, die eine große Anziehungskraft auf das umliegende Land ausübt. Die Stadt und die angrenzenden Vororte wie z.B. das am Südufer liegende Almada, wuchsen unaufhörlich. Obwohl Lissabon nur etwas mehr als 500.000 Einwohner hat, lebt heute fast ein Drittel der portugiesischen Gesamtbevölkerung im direkten Einzugsgebiet der Hauptstadt. Es dauerte daher nur wenige Jahrzehnte, bis mit dem Bau der schon erwähnten Vasco-da-Gama-Brücke eine Entlastung über den Tejo geschaffen werden musste. Aber auch der Ponte 25 de Abril selbst stand schon bald im Zentrum von Überlegungen für eine Kapazitätserweiterung des Nadelöhrs.
Etwa 30 Jahre nach dem Bau des Ponte 25 de Abril war der Zeitpunkt für eine Erweiterung endgültig gekommen. Konkreter Anlass war die bevorstehende EXPO, die in der ganzen Stadt viele Investitionen in die Infrastruktur anschob.
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| Links: Querschnitt des Trägers vor dem Umbau. Rechts danach mit zwei zusätzlichen Fahrspuren, einer Verstärkung des Untergurtes für die Eisenbahn und den beiden zusätzlichen Kabeln. © Rodrigues / Ledesma: "Tagus River suspension bridge dynamic testing and monitoring" |
Im Januar 1996 begannen die Arbeiten, bei der die Brücke komplett saniert und die Fahrbahn von vier auf sechs Fahrspuren verbreitert wurde. Nun endlich wurde auch die von Anfang an geplante Eisenbahnlinie mit zwei Richtungsgeleisen nachgerüstet. Allerdings war man bei den ursprünglichen Planungen noch von einem leichten Schienenfahrzeug, wie etwa der altehrwürdigen "Electrico" ausgegangen, während die Strecke nun für schwere, überregionale Schnellzüge ausgebaut werden sollte. Die neuen Anforderungen hatten zur Folge, dass wesentliche Elemente der Brücke statisch nicht mehr ausreichten. Durch seine Verbreiterung und Verstärkung war der Träger auch deutlich schwerer, sodass die beiden Stahlkabel nun nicht mehr ausreichten. Da man die Hauptkabel nicht einfach verstärken konnte, mussten zwei zusätzliche Kabel hergestellt werden. Die neuen Tragseile haben Durchmesser von gut 35 cm und befinden sich 3,70 m über den ursprünglichen Kabeln. Um dieses Niveau zu erreichen, mussten auch die beiden Pylone entsprechend aufgestockt werden. Schließlich waren für die zusätzlichen Kabel auch neue Verankerungsblöcke herzustellen.
Den Auftrag für die umfangreichen Arbeiten erhielt ein internationales Konsortium unter Führung der deutschen Firmen Dillinger Stahlbau und Koch (Portugal). Die Sanierung und Erweiterung war Anfang 1999 so weit abgeschlossen, dass die zusätzlichen Fahrspuren freigegeben wurden und für die Bahnlinie ein Probebetrieb starten konnte. Seit dem Umbau ist der Ponte 25 de Abril weltweit eine der ganz wenigen Hängebrücken dieser Größenordnung, die auch für schwere Eisenbahnen ausgebaut ist.
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| Im Vordergrund das Denkmal für die portugiesischen Entdecker in Belém
© Herrad Taubenheim |
Die Ertüchtigung und Erweiterung der Brücke reichte jedoch nicht aus, um Lissabons Verkehrsprobleme längerfristig zu beheben, denn noch immer quälte sich der gesamte Verkehr durch die historische Innenstadt. Die schon erwähnte Vasco da Gama Brücke im Norden schaffte hier zunächst Abhilfe und leitet den Verkehr seither um die Stadt herum, bzw. verteilt die Verkehrsströme auf die verschiedenen Stadtteile. Wie bei so vielen anderen Metropolen in der Welt, konnte diese Verbesserung nur für eine gewisse Zeit die drängenden Verkehrsprobleme lösen.
Nur zehn Jahre nach dem Bau der Vasco da Gama Brücke begannen die Diskussionen über eine dritte Brücke, deren Standort wahrscheinlich zwischen den beiden vorhandenen Brücken liegen würde. Gelegentlich wird aber auch eine Tunnelvariante ins Spiel gebracht, die aber noch erheblich teurer wäre. Es bleibt daher abzuwarten, ob die derzeit bis 2031 terminierte Mautpflicht wirklich eines Tages entfallen wird.
Der Ponte 25. de Abril ist heute eines der Bauwerke, von denen die Silhouette Lissabons entscheidend geprägt wird. Mancher Tourist hat die Stadt zum ersten Mal bei der Fahrt über die Brücke gesehen und diesen Anblick sicher nie wieder vergessen. Ein besonders schönes Panorama auf die Stadt und die Brücke bietet sich dem Besucher von der monumentalen Statue "Cristo Rei" in Almada, auf der Südseite des Tejo. Diese über 100 m hohe Christusstatue ist dem "Redentor" in Rio de Janairo nachempfunden. Der Cristo Rei wurde 1959 zur Erinnerung und als Dank für den relativ glimpflichen Verlauf des Zweiten Weltkrieges (natürlich nur für die Portugiesen) errichtet. Ein Aufzug bringt den Besucher auf eine Plattform in 82 m Höhe unterhalb der Statue, die einen atemberaubenden Blick auf die Brücke und die Stadt eröffnet.
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