© Bernd Nebel
Venedig / Italien
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Die meistfotografierte Ansicht der Rialtobrücke mit - vermutlich sogar singenden - Gondoliere im Ringelshirt
© Bernd Nebel |
| Name: | Ponte di Rialto |
| Ort: | Venedig |
| Land: | Italien |
| Überbautes Hindernis: | Canal Grande (Brenta) |
| Konstruktionstyp: | Bogenbrücke |
| Material: | Naturstein |
| Bauzeit: | 1588 - 1591 |
| Beteiligte: | Antonio da Ponte |
| Verkehrsart: | Fussgänger |
| Gesamtlänge: | 48 m |
| Größte Spannweite: | 29 m |
| Lichte Höhe: | 7 m |
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Venedig ist aus vielerlei Gründen eine ganz besondere, vielleicht sogar eine einzigartige Stadt. Schon ihre Lage inmitten einer flachen Lagune am nördlichen Ende der Adria, ist eine Eigentümlichkeit, die sie auch in verkehrstechnischer Hinsicht heraushebt. Ihre Verkehrsadern bestehen nicht wie bei einer gewöhnlichen Stadt aus Straßen, sondern aus einem verzweigten System von schiffbaren Kanälen. Diese erfordern eine große Zahl von Brücken, Mit ca. 450 Brücken ist Venedig aber bei Weitem nicht die brückenreichste Stadt Europas, wie mancher glaubt. Die meisten Brücken besitzt Hamburg mit ca. 2.470, gefolgt von Amsterdam mit ca. 1.540 Bauwerken. die in erster Linie den Fußgängern vorbehalten sind.
Die breiteste Wasserstraße Venedigs ist der Canal Grande, der die historische Altstadt in einer S-förmigen Schleife durchzieht. Dieser Kanal war einst der Mündungsbereich des aus dem Trient heranfließenden Brenta. Die Lagune von Venedig entstand durch das Sediment, dass der Fluss im Frühjahr in großer Menge aus den südlichen Alpen heranführt. Weil die Stadt langsam zu verlanden drohte, verlegte man im 16. Jahrhundert den Brenta südlich um Venedig herum. Den ursprünglichen Flusslauf riegelte man durch ein Schleusensystem ab, erhielt ihn aber als Kanal für die Schifffahrt. Insofern ist der Canal Grande heute nur noch der gezähmte nördliche Teil der Brenta, der aber im Gegensatz zu den anderen Kanälen über eine stetige Strömung und eine eindeutige Fließrichtung verfügt. An den meisten Stellen hat der Kanal eine Breite zwischen 40 und 60 Metern und eine Tiefe von etwa 5 Metern. Bis in das 13. Jahrhundert hinein war der Canal Grande zu breit für eine feste Brücke und konnte nur mit Fähren, später auch auf einer Schiffsbrücke überquert werden.
Die erste feste Brücke über den Canal Grande soll im Jahre 1246 unter dem Dogen Renier Zen errichtet worden sein. Sie bestand vollständig aus Holz und wurde nach dem nahegelegenen Markt schon Rialtobrücke genannt. Der Name "Rialto" leitet sich aus dem ital. Begriff "rivo alto" ab, was so viel bedeutet wie "hohes Ufer". Die zunehmenden Bedeutung des Marktes und der dadurch erzeugte Warenverkehr waren maßgebend für die Entscheidung, die Pontonbrücke durch ein festes Bauwerk zu ersetzen. Die Holzkonstruktion bestand insgesamt fast 350 Jahre lang, musste aber im Abstand von etwa 25 Jahren erneuert werden, weil das Holz verrottet war. Außerdem brannte sie mehrmals nieder, wurde aber immer wieder aufgebaut. Es ist daher anzunehmen, dass sie bei den häufigen Sanierungen im Laufe der Zeit auch in ihrem Erscheinungsbild verändert wurde.
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Die hölzerne Rialtobrücke mit klappbarem Mittelteil um 1500. Ausschnitt aus einer Stadtansicht Venedigs, die Jacopo de'Barbari zugeschrieben wird.
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Gut bekannt ist Ihr Aussehen zu Beginn der Renaissance, um das Jahr 1500, weil aus dieser Zeit zwei historische Kunstwerke überliefert sind. Interessanterweise verfügte schon das Vorgängerbauwerk der heutigen Rialtobrücke über beidseitige "Botteghe" (kleine Verkaufsräume) und einen dazwischen gelegenen Fußweg, der zur Mitte der Brücke hin anstieg. Am höchsten Punkt des Gehweges befand sich damals aber eine Zugbrücke, die auch größeren Schiffen, wie dem "Bucintoro", der pompösen Staatsgaleere des Dogen, die Passage bis zur Adria erlaubte.
Nachdem man 1507 mit dem Ponte di Tre Archi bereits eine große Steinbogenbrücke über den Canal di Cannaregio vollendet hatte, fasste man den grundsätzlichen Entschluss, auch die Rialtobrücke über kurz oder lang durch ein Bauwerk aus Stein zu ersetzen. Allerdings spielte dabei auch der Wunsch nach einer repräsentativeren Brücke über den größten Kanal der Stadt eine entscheidende Rolle. Der einst mächtige Stadtstaat Venedig sah sich zu diesem Zeitpunkt bereits mit einem erheblichen Machtverlust im Kreise der europäischen Staaten konfrontiert, dem der Doge Leonardo Loredan auch mit mehr Prunk nach außen zu begegnen versuchte.
Wirklich ernsthaft befasste man sich mit einer steinernen Brücke aber erst, nachdem die Holzbrücke 1512 und 1514 erneut bei Bränden beschädigt worden war. Dennoch scheiterte die Umsetzung des Planes zunächst. Im Gegensatz zu vielen anderen Brückenprojekten lag es jedoch nicht an Finanzierungsschwierigkeiten, sondern eher an der fehlenden Einigung über die Gestaltung der Brücke an diesem zentralen Verkehrsknotenpunkt. Also wurde die Holzbrücke zunächst doch wieder aufgebaut, und auch nach einem teilweisen Einsturz im Jahre 1524 wiederum nur saniert. In den nächsten Jahrzehnten legten diverse Baumeister immer wieder neue Entwürfe für eine Bogenbrücke vor, während man weiterhin an der alten Holzbrücke herumwerkelte.
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Ausschnitt aus dem Gemälde "Heilung eines Besessenen" von Vittore Carpaccio. Das Bild aus dem Jahr 1497 zeigt das hölzerne Bauwerk mit der Zugbrücke im Zentrum.
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Mitte des 16. Jahrhunderts wurde zum ersten Mal ein Architekturwettbewerb für den Bau einer Steinbogenbrücke über den Canal Grande ausgeschrieben. An diesem Wettbewerb beteiligten sich namhafte Architekten ihrer Zeit, wie Palladio Andrea Palladio, *30.11.1508 in Padua, +19.08.1580 in Vicenza und Michelangelo, Michelangelo Buonarroti, *06.03.1475 in Caprese, +18.02.1564 in Rom die damals zu den bekanntesten Baumeistern Europas gehörten. Aber auch die großen Namen konnten die Geldgeber nicht davon überzeugen, deren Pläne in die Tat umzusetzen. Leider gilt der Entwurf Michelangelos als verschollen, aber Palladio sorgte durch sein berühmtes Werk "I Quattro libri dell'architettura" "Vier Bücher über die Architektur" (Venedig 1570). In Bezug auf die Rialtobrücke enthält das Werk den zweiten Entwurf Palladios mit drei Steinbögen. selbst für die Bekanntheit seines Vorschlags.
Mit seinem ursprünglichen Entwurf schoss der große Meister allerdings deutlich über das Ziel hinaus, denn er entwarf zunächst einen monströsen, der Akropolis ähnlichen Aufbau, auf einer überbreiten Brückenbahn mit fünf halbkreisförmigen Bögen. Als ihm klar wurde, dass er sozusagen das Thema verfehlt hatte, änderte er seinen Entwurf in eine dreibogige Konstruktion und reduzierte die überladenen Aufbauten, die aber immer noch eine tempelartige Fassade nach griechischer Tradition zeigen. Dieser geänderte Entwurf diente später als Vorlage für mehrere kleine Gartenbrücken in England, kam für die Geldgeber in Venedig aber ebenfalls nicht in Frage. Trotz der prominenten Wettbewerber konnte man sich für keinen der eingereichten Vorschläge entscheiden, sodass man das Problem noch einmal für drei Jahrzehnte auf die lange Bank schob.
Erst der Einsturz einiger Gebäude am Canal Grande belebte die Diskussion um ein Ersatzbauwerk für die marode Brücke erneut, weil die frei gewordenen Grundstücke nicht gleich wieder bebaut wurden. Zunächst bildete man aber eine Kommission aus Fachleuten, um die Rahmenbedingungen festzulegen und einen neuerlichen Wettbewerb auszuschreiben. Palladio und Michelangelo waren zu dieser Zeit längst verstorben, aber bei einem so prestigeträchtigen Vorhaben beteiligten sich wiederum zahlreiche bekannte Baumeister. Aus den eingereichten Vorschlägen kristallisierten sich diesmal Vicenzo Scamozzi (1548-1616, ein Schüler Palladios) und Antonio da Ponte (1512-1595) als die Hauptkontrahenten heraus.
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Andrea Palladios zweiter Entwurf für die Rialtobrücke (mit drei Bögen) auf einem fiktiven Gemälde von Canaletto (Ausschnitt).
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Beide hatten zunächst Lösungen mit drei Bögen vorgeschlagen, von der sich Da Ponte allerdings bald distanzierte, nachdem wiederum keine Entscheidung zu fallen schien. Der zweite Entwurf Da Pontes sah die einbogige Lösung vor, die den Zuschlag erhielt und die schließlich auch ausgeführt wurde. Scamozzi scheint die Auftragsvergabe an Da Ponte aber nicht widerstandslos hingenommen zu haben, denn er versuchte diese Entscheidung auf politischem Wege mit Hilfe von einflussreichen Freunden zu kippen. In der neueren Forschung gilt allerdings als gesichert, dass Scamozzi auf den ausgeführten Entwurf tatsächlich wesentlichen Einfluss genommen hat. Scamozzi hatte später behauptet, die Variante mit nur einem großen Bogen zuerst vorgeschlagen zu haben.
Da Ponte war ein angesehener und sehr erfahrener Baumeister, der bei der Übernahme des Auftrages bereits 75 Jahre alt war. Er hatte schon viele Häuser in Venedig gebaut, aber noch niemals eine Brücke. Die Bauarbeiten begannen am 1. Februar 1588 gleich mit dem schwierigsten Teil, denn die sumpfigen Untergrundverhältnisse erschwerten die Gründung eines so massiven Bauwerks enorm. Da Ponte hatte in seinem Berufsleben schon reichlich Erfahrung mit dem venezianischen Baugrund gesammelt. Er entschied sich für die in Venedig üblicherweise angewandte Pfahlrostgründung, die er jedoch durch mehrere Neuerungen verbesserte.
Das Fundament der Rialtobrücke besteht aus insgesamt ca. 12.000 Erlenstämmen mit einer Länge von jeweils 3,50 m. In trocken gelegten Kastendämmen auf beiden Uferseiten wurden die angespitzten Pfähle in ihrer ganzen Länge, dicht an dicht in den schlammigen Untergrund getrieben. Man muss berücksichtigen, dass im 16. Jhd. das Einrammen der Pfähle ausschließlich mit Muskelkraft erfolgte. Da Ponte ordnete die Pfahlköpfe allerdings nicht auf einer gleichmäßigen Höhe an, sondern in vier Abstufungen, zur Flussmitte hin abfallend. Dadurch erreichte er eine Art Verzahnung des darauf aufgebauten Widerlagers mit dem weichen Untergrund.
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Antonio da Ponte (1512-1597) war bei Baubeginn schon 75 Jahre alt.
Portrait von Jacopo Bassano (?) |
Die von den Pfahlköpfen gebildete Oberfläche wurde mit starken Bohlen abgedeckt, auf denen das Widerlager aufgeschichtet wurde. Dabei führte Da Ponte eine weitere Neuerung ein, indem er das Mauerwerk diagonal anordnete. Er ließ die Fugen so verlaufen, dass die Steine des Widerlagers in einem Winkel von 90° auf den Bogen trafen.
Der Segmentbogen der Rialtobrücke hat eine Spannweite von knapp 29 m und eine Pfeilhöhe von 6,40 m. Er entspricht etwa einem Viertelkreis und ist damit extrem flach, was ihn - trotz der hohen Aufbauten - außerordentlich leicht und elegant erscheinen lässt. Des Weiteren hat der flache Bogen den Vorteil, dass die Fußgänger einen deutlich geringeren Höhenunterschied überwinden müssen, als es etwa bei einem halbkreisförmigen Bogen der Fall wäre. Durch den flachen Bogen in Kombination mit dem großen Gewicht der Aufbauten entstehen allerdings gewaltige, nach außen gerichtete Schubkräfte auf die Widerlager. Es war daher nur durch die von Da Ponte gewählte Art der Gründung und die besondere Form der Widerlager möglich, mit den beengten Platzverhältnissen zwischen den Gebäuden auszukommen, weil er dadurch die seitliche Ausdehnung der Fundamente reduzierte.
Da Pontes Maßnahmen zur Stabilisierung der Widerlager sollten sich bewähren und wurden später von vielen Baumeistern kopiert. Da sie in Venedig zum ersten Mal angewandt wurden, erregten sie jedoch das Misstrauen der Öffentlichkeit. Seinem Gegner Scamozzi gelang es sogar, bei den Auftraggebern so viel Argwohn zu erregen, dass die Bauarbeiten für Monate unterbrochen wurden. Da Ponte musste all seine Beziehungen spielen lassen, um den Bau schließlich wie von ihm geplant vollenden zu dürfen.
Im Juli 1591, nach dreieinhalbjähriger Bauzeit, war die Rialtobrücke vollendet. Als kurz darauf ein heftiges Erdbeben die Lagune von Venedig erschütterte, hatte sie schon die erste große Bewährungsprobe zu bestehen. Dass die Brücke unbeschadet blieb, sorgte für steigendes Vertrauen der Bevölkerung in Da Pontes Konstruktion.
In Fachkreisen erregte die Rialtobrücke vor allem wegen ihres flachen Bogens und der aufwändigen Gründungsart großes Interesse. Viele technische Details wurden bei späteren Brückenbauten übernommen. So reiste auch der Nürnberger Baumeister Wolf Jakob Stromer (*26.05.1561, ✝29.06.1614) nach Venedig um die Bauweise der Brücke zu studieren. Dabei fertigte er ein zerlegbares Holzmodell an, das noch heute im Schloss Grünsberg vorhanden ist. Stromer errichtete 1598 in Nürnberg die Fleischbrücke über die Pegnitz, die in einigen technischen Details, u.a. bei der Gründung, Anleihen an der Rialtobrücke nahm.
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Bei schönem Wetter findet der Besucher kaum noch einen Platz an der Balustrade. Das "Vaporetto" unter der Brücke ist sozusagen der Linienbus Venedigs. © Michael Ebeling |
Mit etwa 23 m Breite ist die Verkehrsfläche der Rialtobrücke eigentlich sehr großzügig bemessen. Wenn man sie heutzutage betritt, hat man aufgrund der Menschenmassen die sich quasi Tag und Nacht über die Treppen schieben, dennoch ein Gefühl der Enge.
Es gibt drei parallel verlaufende Gehwege, die von den beiden Ladenzeilen getrennt werden. Die äußeren Gehwege haben eine Breite von 5 m, während die mittleren Treppen mit 6,50 m etwas breiter sind. Für die Botteghe bleiben daher jeweils nur etwas mehr als 3 m. Obwohl die Grundfläche der Lädchen nur etwas mehr als 10 m² beträgt, sind sie bei den Händlern der Stadt sehr beliebt und dauervermietet. Kein Wunder, denn es dürfte nicht viele Orte in Europa geben, an dem jeden Tag so viel kaufbereite Laufkundschaft vorbeikommt.
Am höchsten Punkt der Brücke sind die Ladenzeilen durch überdachte Bögen unterbrochen, sodass der Blick der Besucher frei über das geschäftige Treiben auf dem Canal Grande schweifen kann. Auf beiden Seiten der Brücke befinden sich Kartuschen mit Inschriften, die auf Pasquale Cicogna Bezug nehmen, den während der Bauzeit regierenden Dogen. An weiteren Verzierungen finden sich allegorische Darstellungen von Engeln an den beiden Stirnseiten sowie ein Madonnenrelief auf der Südseite.
Der eigentliche Bogen, die Treppen und die Botteghe bestehen größtenteils aus Kalkstein und hellem Marmor, was dem ganzen Bauwerk eine zeitlose, repräsentative Eleganz verleiht. Da Pontes stilvolle Renaissancearchitektur fügt sich harmonisch in das pittoreske Umfeld des Canal Grande ein. Die Rialtobrücke ist nicht nur ein Nutzbau, sondern auch ein Kunstwerk. Als solches zieht es selbst wiederum viele Künstler an, sodass die Rialtobrücke heute sicherlich eine der am meisten gemalten und am meisten fotografierten Brücken der Welt ist. Sie ist zweifellos eine der wichtigsten -wenn nicht die wichtigste- Sehenswürdigkeit Venedigs.
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Detail des Widerlagers mit einer Kartusche zu Ehren des Dogen Pasquale Cicogna. Das Mauerwerk verläuft diagonal, damit es in einem Winkel von 90° auf den Bogen trifft. © Bernd Nebel |
Aufgrund ihrer soliden Bauweise waren während ihrer über 400-jährigen Nutzung kaum Reparaturmaßnahmen nötig. Dadurch ist die Brücke in ihrem Erscheinungsbild bis heute praktisch unverändert. Die erste umfassende Sanierung des gesamten Bauwerkes begann im April 2015 und dauerte bis 2019. Wegen der Corona-Pandemie wurde die Wiedereröffnung dann noch mehrmals verschoben.
Es kann als Glücksfall für die Stadt Venedig bezeichnet werden, dass sich ein Spender gefunden hatte, der bereit war, die fünf Millionen Euro teuren Sanierungskosten zu übernehmen. Der mit Jeans zum Milliardär gewordene und sozial engagierte Renzo Rosso verzichtete außerdem auf das ihm zustehende Recht, einen großen Teil des Baugerüstes mit seiner Werbung zu versehen. Stattdessen nutzte er die Werbeflächen um auf eine Kunstausstellung aufmerksam zu machen, die ebenfalls von ihm finanziert wurde. Nach Fertigstellung der Restauration wurde an der höchsten Stelle der Brücke eine Gedenktafel zu Ehren des Mäzens enthüllt.
Am 7. September 2021 fand eine kleine Zeremonie zum Abschluss der Arbeiten statt. Seitdem können die Besucher Venedigs diese nach wie vor wunderschöne Brücke wieder ohne Baugerüste besichtigen.
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www.bernd-nebel.de © Dipl.Ing. Bernd Nebel |
