Rendsburger Eisenbahnhochbrücke


Die Rendsburger Eisenbahnhochbrücke
Die Hochbrücke vom Deck eines Schiffes gesehen
Name: Eisenbahnhochbrücke Rendsburg
Ort: Rendsburg
Land: Deutschland
Konstruktionstyp: Auslegerbrücke
Material: Stahl (St 44)
Bauzeit: 1911 - 1913
Beteiligte Personen: Friedrich Voß
Verkehrsarten (heute): Eisenbahn / Schwebefähre
Gesamtlänge: 2.454 m (ohne Dämme)
Größte Spannweite: 140 m
Lichte Durchfahrtshöhe: 42 m
Google Earth:
OpenStreetMap:

Die Hochbrücke über den Nord-Ostsee-Kanal bei Rendsburg befördert nicht nur Eisenbahnzüge über die viel befahrene Wasserstraße, sondern mittels Schwebefähre auch Autos, Radfahrer und Fußgänger.

Der Nord-Ostsee-Kanal ist mit ca. 30.000 Schiffspassagen pro Jahr, die am stärksten frequentierte Allerdings schwanken die Zahlen recht stark. Zum Beispiel: 2012: 34.879 Schiffe, 2015: 32.091 Schiffe. künstliche Wasserstraße der Welt für Hochseeschiffe. Mit einer Länge von knapp 100 km verbindet er die Ostsee in der Kieler Förde mit der Elbe bei Brunsbüttel, wenige Kilometer vor deren Einmündung in die Nordsee. Je nach Start- und Zielhafen sparen sich die Schiffe bei der Passage durch den Nord-Ostsee-Kanal einen Umweg von bis zu 700 km (im Schnitt immerhin ca. 450 km). Für die Reedereien bedeutet dies erhebliche Einsparungen an Zeit und Treibstoff und für die Umwelt einen Gewinn durch geringere CO2-Emmissionen.


Der Bau des Nord-Ostsee-Kanals

Der Kanal wurde 1895 vom Preußenkönig Wilhelm II eröffnet, der ihn nach seinem Vater "Kaiser-Wilhelm-Kanal" Oder wollte er sich doch eher selbst ein Denkmal setzen? Diese Frage ist bis heute nicht ganz geklärt. taufte. Später wurde er in Nord-Ostsee-Kanal umbenannt, während er in der internationalen Seeschifffahrt stets als "Kiel-Canal" bezeichnet wird. Umgangssprachlich, insbesondere in Norddeutschland, wird er auch gerne mit 'NOK' abgekürzt.

Der Nord-Ostsee-Kanal auf einer Postkarte aus dem Jahr 1895
Nach der Kanaleröffnung ein sehr beliebtes Motiv:
kaiserlicher Dampfer unter der Hochbrücke bei Levensau

Vom Bau des Kanals waren viel Städte und Gemeinden betroffen, deren Gemarkungen mehr oder weniger durchtrennt wurden. Auch viele Landwirte wurden von einem Teil ihrer Wirtschaftsflächen abgeschnitten. Derartige Folgen konnte man durch ein Umlegungsverfahren noch weitgehend kompensieren. Die Durchschneidung der Verkehrswege, der Straßen und Eisenbahnlinien, war da schon ein wesentlich größeres Problem. Vor allem für die vier Linien der expandierenden Eisenbahngesellschaften mussten Lösungen gefunden werden. Darunter war auch die wichtige Strecke Hamburg - Flensburg, die bei Rendsburg die neue Kanaltrasse kreuzte und im größeren Maßstab betrachtet die Länder im Norden Europas mit Südeuropa verband. Ende des 19. Jahrhunderts gab es noch viele Privatbahnen in Deutschland, wenn auch Otto von Bismarck bereits erste Anstrengungen unternahm, um eine preußische Staatsbahn ins Leben zu rufen.

Den noch relativ unbedeutenden Verkehr auf den Straßen konnte man an vielen Stellen noch mit Fähren aufrechterhalten, aber für jede Eisenbahnlinie musste eine Brücke über den Kanal gebaut werden. Für die im Brückenbau tätigen Ingenieure bedeutete das ganz neue Herausforderungen. Über der Fahrrinne, in der damals auch noch viele Segelschiffe unterwegs waren, sollte eine lichte Höhe von 42 m freigehalten werden oder man musste auf bewegliche Brücken zurückgreifen. Eine Eisenbahntrasse auf eine solche Höhe zu bringen bedeutet einen großen Aufwand, weil Lokomotiven wegen der geringen Reibung zwischen Rad und Schiene nur kleine Neigungen, bzw. Steigungen vertragen. In der norddeutschen Tiefebene ist auch die Topografie keine wirkliche Hilfe, denn es gibt so gut wie keine Hänge oder steilen Böschungen, die sich als Standort für eine hohe Brücke anbieten würden.


Die erste Kanalverbreiterung (1907-1914)

Parallel zum Kanalbau wurden daher vier Brücken für die Eisenbahnlinien hergestellt: die Drehbrücken bei Taterpfahl und Osterrönfeld, sowie Hochbrücken bei Grünenthal und Levensau. Die beiden Hochbrücken wurden als kombinierte Straßen- und Eisenbahnbrücken konzipiert. Aus Gründen der strategischen Betriebssicherheit hatte man bei Osterrönfeld (gegenüber von Rendsburg) die beiden Eisenbahnspuren voneinander getrennt und mit zwei Drehbrücken im Abstand von etwa 150 m über den Kanal geführt. Auf beiden Uferseiten gab es vor den Brücken Weichen, sodass die Züge aus beiden Richtungen über jede der beiden Drehbrücken fahren konnten. Da die Eisenbahn damals als wichtigstes Verkehrsmittel galt, hatten die Züge grundsätzlich Vorfahrt, sodass die Schiffe gelegentlich ihre Fahrt verlangsamen- oder ganz stoppen mussten.

Dieser Umstand stieß bei der an Bedeutung zunehmenden Marine aber auf wenig Gegenliebe, sodass es in den Jahren nach der Kanaleröffnung immer wieder zu Unmutsäußerungen über die Drehbrücken kam. Allerdings wurde es durch die größere Verkehrsdichte sowie die zunehmende Größe der Kriegs- und Frachtschiffe auch immer schwieriger, diese vor den Drehbrücken rechtzeitig zu stoppen.

Da in Rendsburg noch eine weitere Drehbrücke für den Straßenverkehr gebaut wurde, existierten hier zwischen 1895 und 1913 sogar drei Drehbrücken über den Nord-Ostsee-Kanal. Sie alle waren so konzipiert, dass sie bei einem Ausfall des Antriebs zur Not auch von 3 bis 4 'sportlichen Männern' geöffnet und geschlossen werden konnten.

Bei seiner Inbetriebnahme hatte der Kanal eine Regelbreite von 58 m am Wasserspiegel, und eine Tiefe von 8,50 m. Diese Abmessungen erwiesen sich schon bald als nicht mehr ausreichend, sodass bereits 12 Jahre nach der Kanaleröffnung mit der ersten Erweiterung begonnen wurde. Anschließend betrug seine Breite 102,5 m und die Wassertiefe 11 m. Ebenso wie der ursprüngliche Bau der Brücke hatte auch die Verbreiterung vorwiegend militärische Gründe. Durch den raschen Ausbau der deutschen Kriegsflotte Grund für die Erweiterung der Marine war ein Wettrüsten mit der britischen Admiralität, das durch die Verabschiedung des "2. Flottengesetzes" (1900) ausgelöst worden war. verfügte die Marine plötzlich über viele Schiffe, die für den Kanal zu groß waren. Bereits 1906 hatte Preußen mit der 'Nassau-Klasse' eine neue Serie von Großkampfschiffen auf Stapel gelegt, die mit ihrer Breite von 27 m schon zu groß für den Kanal waren.


Der preußische Baurat Friedrich Voß

Die Erweiterung des Kanals von 1907 bis 1914 war eine ebensolche logistische Herausforderung wie der Kanalbau selbst. Aus dem ganzen Reich wurden über 100 Ingenieure und zahlreiche Baufirmen zusammengezogen, um die Kanalerweiterung möglichst schnell voranzutreiben. Tatsächlich waren die Bauarbeiten erst unmittelbar vor Beginn des Ersten Weltkrieges abgeschlossen.

Portrait Friedrich Voß Friedrich Voß

war zur Zeit der ersten Kanalerweiterung Leiter der neu gegründeten Brückenabteilung im Kaiserlichen Kanalbauamt. In dieser Funktion war er maßgeblich am Bau der Rendsburger Brücke beteiligt.

Friedrich Voß wurde am 7. Juli 1872 in Calvörde (heute Sachsen-Anhalt) geboren. Seine Kindheit und Jugend waren von der harten Realität seines bäuerlichen Elternhauses geprägt. Seine Begabung, sein Fleiß und seine Zielstrebigkeit ermöglichten ihm jedoch das Studium der Ingenieurwissenschaften an der Technischen Hochschule in Braunschweig. Nach bestandenem Diplom (1897) setzte er in den Wasserbauabteilungen der Städte Harburg und Karlsberg seine ersten Schritte in das Berufsleben.

Nach einer dreijährigen Tätigkeit in der Brückenbauabteilung der Firma MAN legte er die zweite Staatsprüfung ab und setzte seine Beamtenlaufbahn beim 'Ministerium für öffentliche Arbeiten' fort. Nur fünf Jahre später vertraute ihm die preußische Administration eine weit verantwortungsvollere Tätigkeit an. Voß wurde zum Leiter des neu gegründeten Brückenbauamtes im Kaiserlichen Kanalbauamt bestimmt (1908).

In dieser Position scheint er seine berufliche Erfüllung gefunden zu haben, denn hier war er am Bau von technisch bedeutenden Brücken beteiligt, die teilweise noch heute bestehen. Neben der Rendsburger Hochbrücke entwarf und baute er mit seiner Behörde auch die Hochbrücken Hochdonn und Holtenau, sowie die zweite Drehbrücke für den Straßenverkehr in Rendsburg. Nur wenige Monate nach dem Abschluss der Bauarbeiten an der Rendsburger Brücke, meldete sich Voß freiwillig als Soldat für den ersten Weltkrieg.

Nach Kriegsende setzt er seine Tätigkeit in Kiel noch einige Jahre fort. Vielleicht weil die Arbeit am Nord-Ostsee-Kanal getan war, vielleicht aber auch aus gesundheitlichen Gründen, stieg Voß 1923 aus dem öffentlichen Dienst aus und gründete ein eigenes Ingenieurbüro. Mit seiner Firma plante und baute er weitere Kanalbrücken und bewegliche Brücken im In- und Ausland.

Friedrich Voß starb am 3. März 1953 in seiner Wahlheimat Kiel. Er wurde 80 Jahre alt und hinterließ vier Kinder. Am folgenden Tag wurde ihm posthum das Bundesverdienstkreuz erster Klasse verliehen. Die Hochschule in Braunschweig hatte ihm bereits 1922 die Ehrendoktorwürde zuerkannt.

Für den Ausbau und die Unterhaltung des Kanals war das Kaiserliche Kanalbauamt III in Rendsburg zuständig, in dem wegen der anstehenden Erweiterung eine eigene Abteilung für Kanalbrücken mit Standort in Kiel geschaffen wurde. Als Leiter der neuen Behörde wurde der damals 36-jährige Friedrich Voß vom Ministerium der öffentlichen Arbeiten nach Kiel versetzt. Die Verbreiterung des Kanals betraf vor allem die Drehbrücken, während man bei den Hochbrücken offenbar vorausschauender geplant hatte, denn ihre Spannweiten waren groß genug. Da die Anforderungen an die lichte Höhe unter den Brücken mit 42 m unverändert blieb, waren bei den Hochbrücken zunächst keine größeren Umbaumaßnahmen erforderlich.

Die Tage der Drehbrücken waren jedoch gezählt: sie wurden auf Druck der Marine abgebrochen. Von den insgesamt vier Drehbrücken über den Kanal blieb vorerst nur die Straßenbrücke bei Rendsburg übrig, die aber einen Träger mit größerer Spannweite erhielt. Allerdings setzte die Marine auch durch, dass nun die Vorfahrtsregel geändert wurde und die Schifffahrt grundsätzlich Vorrang vor der Drehbrücke hatte. Diese Entscheidung hatte zur Folge, dass in den kommenden Jahrzehnten und mit zunehmender Motorisierung der Bevölkerung, immer längere Staus auf den Zufahrtsstraßen entstanden. Im Jahr 1961 wurde auch diese Brücke abgebrochen und durch einen Straßentunnel ersetzt. Sie war die letzte bewegliche Brücke über den Nord-Ostsee-Kanal.

Die größte Herausforderung für Friedrich Voß war der Ersatz der Eisenbahndrehbrücken bei Taterphal und Osterrönfeld durch entsprechende Hochbrücken. Da die Baugrundverhältnisse bei Taterphal den Bau einer Hochbrücke nicht zuließen, entschloss man sich die Eisenbahnlinie 12 km nach Nordosten zu verlegen, um den Kanal bei Hochdonn zu queren. Die Hochbrücke Hochdonn Die technisch ebenfalls sehr interessante Baugeschichte der Hochdonner Brücke ist bei Pottgießer nachzulesen (siehe Quellen). besteht aus einem umgekehrten parabelförmigen Fachwerkträger, der seitlich auf einem Nebenfeld montiert wurde, bevor man ihn in seine endgültige Position schob. Auch die Hochbrücke Hochdonn existiert noch heute.


Die Rendsburger Hochbrücke

In Rendsburg erlaubten die Baugrundverhältnisse den Bau einer Hochbrücke in unmittelbarer Nähe der vorhandenen Trasse. Dennoch wurde diese Kanalquerung zum teuersten und aufwändigsten Projekt des Brückenbauamtes. Einer der Gründe für die hohen Kosten war die unmittelbare Nähe zum Rendsburger Bahnhof, der nur etwa 600 m entfernt ist. Die Herausforderung bestand darin, in einem absolut flachen Gelände eine Eisenbahntrasse, die nur eine maximale Steigung von 1:150 Das bedeutet, dass für jeden Meter Höhenunterschied eine Distanz von 150 m zurückgelegt werden muss. verträgt, auf einer so kurzen Distanz bis auf eine Höhe von 43,5 m zu bringen (42 m lichte Höhe + 1,5 m Konstruktionshöhe des Trägers).

Da eine Verlegung des Bahnhofs von vornherein ausgeschlossen wurde, konnte die technische Lösung nur in einer schleifenförmigen Trasse bestehen, analog zu Bahnstrecken im Hochgebirge. Allerdings sind in den Bergen auch Böschungen und Felsen vorhanden, auf denen man die Gleise verlegen kann. In Rendsburg musste jedoch auf flachem Gelände, neben der eigentlichen Hochbrücke noch eine Eisenkonstruktion für den Teil der Strecke hergestellt werden, auf dem die Züge an Höhe gewinnen bzw. an Hohe verlieren. Allein durch diese 'Schleife' verlängerte sich die Fahrstrecke der Linie Hamburg - Flensburg um 4,8 km. Das Wohngebiet unterhalb dieser ovalen Eisenbahntrasse wird in Rendsburg noch heute 'Die Schleife' genannt. Auf der Südseite des Kanals wurde eine lange Rampe angelegt, um das Niveau der Hochbrücke zu erreichen.

Der baureife Entwurf mit allen Berechnungen und technischen Zeichnungen wurde vom Brückenbauamt in Kiel, unter der Leitung von Friedrich Voß aufgestellt. Zusätzlich - und für die damalige Zeit höchst ungewöhnlich - ließ Voß außerdem ein Modell der Brücke bauen. Voß schrieb später: "Ich habe hier wohl zum ersten Mal in der Geschichte des Brückenbaus einen Versuch gemacht, um die plastische Wirkung einer Brücke zu erfassen. Ich habe einen Modelleur beauftragt, der aus Pappe, Kleister und Gips das im Maßstab 1:500, später auch teilweise 1:10 gezeichnete Bauwerk zusammenklebte." Mit den Bauarbeiten an der Hochbrücke wurde im September 1911 begonnen. Die beiden zentralen Pylonen direkt am Kanal wurden in einer Tiefe von 15 m unter dem Wasserspiegel mit Druckluft gegründet. Voß hatte auf der Grundlage der damaligen Material- und Lohnkosten errechnet, dass es ab einer Gleishöhe von 28 m billiger war, eine Eisenkonstruktion zu errichten, als einen Damm aufzuschütten. Prinzipiell wurde auch dementsprechend verfahren, aber im Bereich der 'Schleife' wurde auf Wunsch der Stadt Rendsburg die durchlässigere Eisenvariante gewählt, um die Zerschneidung von Stadtteilen durch hohe Dämme zu vermeiden.

Der Schwerpunkt der Bauarbeiten lag natürlich eindeutig bei der Herstellung und Montage der Stahlkonstruktion. Den ebenso lukrativen wie anspruchsvollen Auftrag für die Hauptbrücke hatte sich die Gutehoffnungshütte aus Oberhausen gesichert. Den Zuschlag für den Bau der eisernen Zufahrtsrampen hatte die Firma Jucho aus Dortmund erhalten. Die gesamte Masse des Eisenwerks belief sich auf 16.050 Tonnen einer hochwertigen Stahlsorte, die bis dahin nur im Schiffsbau Verwendung gefunden hatte. Die meisten Einzelteile der Konstruktion wurden in den Eisenhütten in Oberhausen und Dortmund gegossen und nach einer Qualitätskontrolle durch die preußische Bauverwaltung per Schiff oder Eisenbahn nach Rendsburg transportiert.

Nietarbeiten an der Eisenbahnhochbrücke Rendsburg
Ein Niettrupp lässt sich vom Fotografen ablichten. Der Mann rechts im Schutzanzug steht am
Ofen und bringt die Niete auf 'glutrote' Temperatur, die dann mit dem 'Döpper' (Bildmitte)
gesetzt werden.Die Männer arbeiten in großer Höhe, ohne Helme und Absturzsicherungen.

Unzählige Niete und viele Tonnen Stahl

Da die Schweißtechnik zu dieser Zeit noch in den Kinderschuhen steckte, wurde der gesamte Stahlbau nach traditioneller Art genietet. Ca. 3,2 Millionen Niete halten die einzelnen Bauteile zusammen. Die Gesamtlänge der in Eisen ausgeführten Trasse beträgt 2.454 m. Davon entfallen ca. 1.300 m auf die nördliche Rampe in Rendsburg und 900 m auf die südliche Rampe bei Osterrönfeld. Insgesamt 53 Stahlpfeiler verschiedener Höhe waren für den Unterbau des Eisenbahnträgers erforderlich. Die Hauptöffnung über dem Kanal hat eine Spannweite von 140 m und die beiden anschließenden Nebenfelder sind jeweils 77,3 m weit. Rechnet man die aufgeschütteten Dämme hinzu, hat das Bauwerk sogar eine Gesamtlänge von 7,5 km. Das Material für die Dammschüttungen, ca. 5,2 Millionen Kubikmeter Erde, gewann man sinnvollerweise beim Ausheben der Kanalverbreiterung.

Das zentrale Hauptfeld über dem Kanal besteht aus zwei symmetrischen Auslegern mit eingehängtem Gerberträger. Dieser Teil der Brücke - einschließlich Einhängeträger - wurde im freien Vorbau mit Hilfe von verschiebbaren Vorbaukränen aus beiden Richtungen gleichzeitig montiert. Die Gelenke des Gerberträgers hatte man währenddessen künstlich versteift.

Auf der Baustelle waren 350 Männer ständig beschäftigt. Hinzu kamen die Arbeiter in der Hütte und nur zeitweise benötigtes Personal. Durch Unfälle, insbesondere bei den Nietarbeiten in großer Höhe, verloren 7 Menschen ihr Leben und ca. 50 wurden schwer verletzt. Solche Zahlen galten durchaus als normal bei einem Bauwerk dieser Größenordnung und es wurde kein großes Aufheben darum gemacht. Es gab so gut wie keine Sicherheitsvorkehrungen, keine Helme und keine Auffangvorrichtungen. Leider gibt es bis heute keine Plakette oder Gedenktafel Derartige Erinnerungsstätten gibt es an vielen Brücken der damaligen Zeit. Sie kosten nicht viel und zeigen den Respekt vor denen, die für ein großes Werk ihr Leben verloren haben. in der Nähe des Bauwerkes, um an die getöteten Männer zu erinnern.

Die Bauarbeiten waren im Spätsommer 1913 weitgehend abgeschlossen, hatten also nur etwa zwei Jahre gedauert. Am 27. September wurde die Abnahme mit amtlicher Belastungsprobe durchgeführt. Dafür ließ man acht schwere Lokomotiven direkt hintereinander über die Brücke rollen. Eine solche Belastung musste sie im normalen Betrieb niemals wieder tragen. Die Durchbiegung des Trägers in Brückenmitte blieb in den vorausberechneten Grenzen, sodass die Brücke am 1. Oktober 1913 den Regelbetrieb aufnehmen konnte.


Die Schwebefähre


Die Rendsburger Hochbrücke verfügt aber noch über eine weitere Besonderheit, eine Schwebefähre, die Fußgängern, Radfahrern aber auch Personenkraftwagen das Kreuzen des Kanals ermöglicht. Die Schwebefähre war vor allem ein Zugeständnis an die Bevölkerung Osterrönfelds, die durch den Wegfall der Drehbrücke ihre schnellste Verbindung nach Rendsburg eingebüßt hatte. Sie ist mit 12 starken Stahlseilen an der Unterseite des Trägers in zwei Laufschienen befestigt und wird durch zwei kleine Elektromotoren angetrieben.

Weil der Kaiser dies den Osterrönfeldern zugesagt hatte, ist die Fahrt über den Kanal auch heute noch kostenlos. Bei einer gemütlichen Geschwindigkeit von etwa 5 km/h dauert die Passage ca. 1,5 Minuten. Zuletzt transportierte die Fähre im Tagesdurchschnitt etwa 1.700 Personen und 520 Fahrzeuge. Die maximale Zuladung beträgt 7,5 Tonnen. Die Fähre wird von einem Fährschiffsführer bedient, der die Lücken zwischen den Schiffen abpassen muss, denn die Schifffahrt hat natürlich Vorrang.

Von 5 Uhr morgens bis 23 Uhr abends (im Winter 22 Uhr) verkehrt die Fähre stündlich viermal hin und wieder zurück. Das macht 144 Kanalquerungen pro Tag und über 50.000 pro Jahr. Nachdem die Schwebefähre über 100 Jahre lang zuverlässig ihren Dienst versehen hatte, kam es in den frühen Morgenstunden des 8. Januar 2016 - noch bei Dunkelheit - zu einem schweren Zusammenstoß Der Unfall wurde von einer Webcam an der Brücke aufgezeichnet und kann bei youtube aufgerufen werden (siehe Link unten). mit dem deutschen Küstenmotorschiff 'Evert Prahm'. Dabei wurden der Fährschiffsführer schwer, und der einzige Passagier an Bord leicht verletzt. Warum die Fähre noch losfuhr, obwohl das Schiff schon in unmittelbarer Nähe war, steht noch immer nicht ganz fest.

Bei der Havarie wurde die inzwischen unter Denkmalschutz stehende Schwebefähre irreparabel beschädigt. Sie wurde abgebaut und soll nun durch ein neues aber baugleiches Fahrzeug ersetzt werden. Auch die Aufhängung mit Antrieb unterhalb des Trägers muss ausgetauscht werden. Allerdings wird dies voraussichtlich noch mindestens bis 2019 dauern. Um die 'schwebefährenlose' Zeit zu überbrücken, wurde eine zusätzliche Schiffsfähre in Betrieb genommen. Die Hochbrücke selbst nahm bei dem Unfall erfreulicherweise nicht den geringsten Schaden, sodass der Zugverkehr fast ungestört fortgesetzt werden konnte.


Die Hochbrücke heute

Obwohl es sich ja um eine reine Eisenbahnbrücke handelt, wird die Hochbrücke einschließlich der Schwebefähre bis heute vom Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Kiel-Holtenau verwaltet und unterhalten. Besonders die ständige, niemals endende Instandhaltung, ist eine große Aufgabe. Schon der Korrosionsschutz bedarf eines enormen Personaleinsatzes. Durch Sandstrahlen muss der alte Lack an jeder Ecke und Kante bis auf den blanken Stahl entfernt werden. Aufgrund der heutigen Anforderungen an Arbeitssicherheit und Umweltschutz, ist der Arbeitsbereich komplett einzurüsten und einzuhausen. Der Anstrich besteht aus vier Schichten, die auch heute noch per Hand mit einem Pinsel aufgebracht werden, weil bei einem Spritzverfahren 80% der Farbe in der Umwelt landen würde. Für einen kompletten Anstrich werden ca. 144.000 kg Farbe benötigt.

Detail von der Rendsburger Hochbrücke
Einer der 106 Pfeilerfüße (2 Füße pro Pfeiler).
Das Detail lässt den Aufwand allein für die Nietarbeit erahnen...

Die Instandhaltung ist aber nur ein Teil der Aufgaben rund um die Brücke. Aufrechterhaltung der Betriebssicherheit, Verstärkung und Anpassung an neue Anforderungen und Vorschriften - alles natürlich immer in enger Abstimmung mit der Deutschen Bahn AG - sind ebenfalls sehr aufwändig. Wenn heute Stahlteile ausgetauscht werden müssen, wird allerdings nicht mehr genietet, sondern geschraubt. Zwischen 2000 und 2013 wurde eine grundlegende Sanierung der Brücke mit Vollerneuerung des Korrosionsschutzanstriches durchgeführt, wobei die historische und unter Denkmalschutz stehende Bausubstanz geschont wurde.

Im Jahr 2013 wurde das 100-jährige Bestehen der Rendsburger Hochbrücke gefeiert. An den Veranstaltungen beteiligte sich die Wasserstraßen- und Schifffahrtsdirektion des Bundes, die Stadt Rendsburg und tausende von Bürgern aus Nah und Fern. Es gab viele Reden, Aktionen und Zeichen der Wertschätzung, wie sie einer Brücke nur selten zuteil werden. Als Souveniers wurden Gedenkmünzen geprägt, T-Shirts, Teller und Gläser bedruckt. Die Wasser und Schifffahrtsdirektion verkaufte ausgebaute Niete und Winkel für einen guten Zweck. Die Brücke selbst bekam zum Jubiläum ein neues Beleuchtungskonzept spendiert.

Als die Brücke 1913 in Betrieb ging, waren die Meinungen zu dem neuartigen Bauwerk durchaus geteilt, wobei gerade die Rendsburger Bevölkerung eher skeptisch war. Das hat sich heute grundlegend geändert. In der Fachwelt der Ingenieure und Techniker galt das Bauwerk aber von Anfang an als Meilenstein des Eisen- und Brückenbaus.

In der Brückenabteilung des Deutschen Museums in München befindet sich ein Modell der Hochbrücke im Maßstab 1:100. Das Exponat aus dem Jahr 1925 wurde dem Museum von den beteiligten Firmen Gutehoffnungshütte und C.H. Jucho gestiftet.

Nach neuesten Untersuchungen wird der Eisenbahnhochbrücke, bei gleichbleibender Belastung und unverändertem Wartungsaufwand, noch eine Lebenszeit von mindestens 50 Jahren Stand 2012 eingeräumt. Durch die Nähe zur Autobahn A7 bietet sich z.B. für Reisende Richtung Dänemark ein kurzer Stop in Rendsburg an. Die Besichtigung der "Eisernen Lady" und die Beobachtung der lautlos vorbeiziehenden "großen Pötte", sind für für Groß und Klein eine willkommene Abwechslung.

Quellen: Haben sie noch weitere Informationen zu dieser Brücke? Oder sind sie im Besitz von Fotos, die sie für dieses Internetangebot zur Verfügung stellen würden? Dann senden sie mir bitte eine Mail:


www.bernd-nebel.de

© Dipl.Ing. Bernd Nebel