Die Brücke über dem Köhlbrand
© Esbjörn Strid
© Esbjörn Strid
| Name: | Köhlbrandbrücke |
| Ort: | Hamburg |
| Land: | Deutschland |
| Konstruktionstyp: | Schrägseilbrücke |
| Material: | Stahlbeton / Stahl |
| Bauzeit: | 1970 - 1974 |
| Beteiligte Personen: | Egon Jux (Architekt) Paul Boué (Ingenieur) |
| Verkehrsarten heute: | Automobil |
| Gesamtlänge: | 3.940 m |
| Größte Spannweite: | 325 m |
| Lichte Höhe: | 53 m |
| Bei Google Earth: |
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Mit ca. 2.000 Brücken ist Hamburg die "brückenreichste" Stadt Europas. Auf dem zweiten Platz dieser Statistik rangiert London, mit 850 Exemplaren, gefolgt von Amsterdam mit etwa 600 Brücken. Besonders im Bereich des Hafens gibt es viele von Schiffen befahrene Wasserstraßen, die von noch mehr Straßen gekreuzt werden. Bereits Ende der sechziger Jahre verlangte die stetige Expansion des Hafens nach einer schnellen Straßenverbindung über den Köhlbrand, einen Mündungsarm der Süderelbe in die Norderelbe.
Ab 1910 wurde der Verkehr über den Köhlbrand durch Fähren sichergestellt, die bereits in den 1960er Jahren mit maximal 6.500 Fahrzeugen pro Tag an ihrer Leistungsgrenze angekommen waren. Der Grund für die starke Verkehrszunahme war vor allem die Erweiterung des Freihafens auf der westlichen Seite des Köhlbrands, unter anderem durch das weitläufige Container-Zentrum. Hier verkehren besonders viele LKW, deren Waren innerhalb des zollfreien Hafengebietes umgeschlagen werden. Es musste also eine andere Lösung gefunden werden und die konnte nur eine Brücke oder aber ein Tunnel sein, wie er in Hamburg bereits seit vielen Jahren unter der Elbe existierte und damals für die A7 gerade neu gebaut wurde.
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Der Köhlbrand im Jahr 1911. Gemälde von Lovis Corinth
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Aus Kostengründen entschied sich der Senat damals aber gegen den Tunnel, Etwa 50 Jahre später, nämlich um das Jahr 2020, wird man sich erneut zwischen einem Tunnel und einer Brücke entscheiden müssen... obwohl an ein Brückenbauwerk enorme Anforderungen zu stellen waren. Die rege Schifffahrt im Hafen verlangte ein besonders hohes Bauwerk, damit die damals gebräuchlichen Containerschiffe zwischen Norder- und Süderelbe verkehren konnten. Im Jahre 1969 wurde ein Ideenwettbewerb ausgeschrieben, an dem sich fünf in- und ausländische Baufirmen mit insgesamt acht Vorschlägen beteiligten. Die meisten dieser Vorschläge sahen Schrägseilbrücken vor, da man in Deutschland (vor allem am Rhein) nach dem zweiten Weltkrieg sehr gute Erfahrungen mit diesem Brückentyp gemacht hatte.
Es war von vornherein klar, dass die architektonische Gestaltung der Brücke ein wesentliches Auswahlkriterium sein würde, denn ihren Standort kann man nur als ausgesprochen exponiert bezeichnen. Wenn man aus Richtung Süden kommt, z.B. auf der A7, dann erscheint die Brücke bei der Einfahrt in die Stadt auf der rechten Seite in großer Höhe und weithin sichtbar. Sie ist also auch so etwas wie eine Visitenkarte, der erste Eindruck, den ein Besucher Hamburgs wahrnimmt.
Unter diesen Voraussetzungen machte ein gemeinsamer Vorschlag des Ingenieurs Dr. Ing. Paul Boué und des Architekten Egon Jux Egon Jux (*17.07.1927 in Königsberg, †19.08.2008 in Darmstadt) war ein Schüler des Bauhausarchitekten Le Corbusier das Rennen. Der Entwurf einer Schrägseilbrücke zeichnete sich vor allem durch zwei markante Pylonen aus, die wie überdimensionale Stimmgabeln wirken. Dazu kommen büschelförmig angeordnete Schrägseile sowie eine elegant geschwungene Fahrbahn, die über mäßig ansteigende Auffahrrampen erreicht werden.
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Der Riesenkran hebt eines der Segmente in Position
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Der Auftrag wurde einem größeren Konsortium vorwiegend deutscher Baufirmen erteilt, darunter die Philipp Holzmann AG, Beton- und Monierbau AG, Siemens Bauunion und die Rheinstahl AG. Die Bauarbeiten begannen am 8. Mai 1970 mit den ersten Rammschlägen durch den damaligen Hamburger Wirtschaftssenator Helmut Kern. Da im gesamten Köhlbrand erst in großer Tiefe tragfähiger Boden ansteht, mussten die Pylone und die 75 Pfeiler der Auffahrrampen auf insgesamt 1.700 Großbohrpfählen gegründet werden. Die beiden Pylonen ruhen auf jeweils 48 dieser Pfähle, die einen Durchmesser von 1,30 Metern und eine Länge von 18 Metern haben.
Nach der Fertigstellung der Pfeiler und der beiden Sockel kam der wohl spannendste Augenblick während der Bauarbeiten, nämlich der Errichtung der beiden Pylonen. Jeder Pylon wurde in 12 vorgefertigten Einzelteilen ("Schüssen"), die bis zu 110 Tonnen wogen, zur Baustelle gebracht und mit einem gewaltigen Autokran montiert. Trotz ungünstiger Wetterbedingungen bei bis zu 9 Windstärken, war die Arbeit innerhalb von sechs Tagen erledigt. Mit einer Höhe von 135 Metern sind die Pylonen fast so hoch wie der Michel und prägen seit ihrer Errichtung das Hamburger Stadtbild in ähnlicher Weise. Die Gestaltung der Pylonen war durchaus darauf angelegt, die Blicke auf sich zu ziehen, wie die schwalbenschwanzförmigen Spitzen und der blaue Anstrich beweisen.
Die Gesamtlänge der Brücke einschließlich der beiden Auffahrrampen beträgt 3.940 Meter. Die Rampen bestehen aus Stahlbeton und wurden im freien Vorbau errichtet. Der Überbau der insgesamt 520 m langen Hauptbrücke (97,50 m - 325 m - 97,50 m) besteht aus einem Stahlhohlkasten, der aus 34 Einzelsektionen zusammengeschweißt wurde. Diese wurden von den Pylonen ausgehend in beide Richtungen gleichzeitig montiert und mit insgesamt 88 Schrägseilen an den Pylonen aufgehängt. Die Stahlkabel haben Durchmesser zwischen 54 und 104 mm und werden durch eigens entwickelte Messgeräte ständig auf die vorhandenen Zugkräfte überprüft. Die Gesamtbauleitung für die umfangreichen Stahlarbeiten lag bei Paul Boué.
Der lichte Abstand zwischen Wasseroberfläche und der Unterkante der Brücke (bei normalem Wasserstand und Ebbe) beträgt ganze 53 Meter. Bei den damaligen Schiffsgenerationen war dies auch für "große Pötte" ausreichend und man glaubte auch für die fernere Zukunft gerüstet zu sein. Das letzte der 17,6 Meter breiten und bis zu 143 Tonnen schweren Stahlsegmente schloss am 25. Oktober 1973 die verbliebene Lücke. Dann wurde auf der Brückentafel in luftiger Höhe das Richtfest gefeiert.
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Der gut gelaunte Bundespräsident Walter Scheel bei seiner Rede zur Brückeneröffnung am 20. September 1974
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Dem damaligen Senator für Wirtschaft und Verkehr Helmuth Kern gebührte als Vertreter des Bauherren die Ehre, als erster den Marsch über den Köhlbrand trockenen Fußes zurückzulegen. Einem alten Brauch folgend, musste er sich dieses Recht mit 10 Silbermünzen beim Polier der Baufirma erkaufen, der ihm als Dank dafür die Schuhe putzte.
Nach dem Richtfest dauerte es noch ein knappes Jahr bis die Brücke für den öffentlichen Verkehr freigegeben werden konnte. Davor stand allerdings noch ein Belastungstest, der die statisch berechnete Tragkraft der Brücke auch praktisch beweisen sollte. Zu diesem Zweck platzierte man in einem nächtlichen Konvoi insgesamt 58 randvoll mit Kies beladene LKW über der Hauptöffnung der Brücke. Die aufgebrachte Last betrug insgesamt etwa 2.300 Tonnen. Die gemessene Durchbiegung in Brückenmitte bestätigte die Berechnungen, sodass der Verkehrsfreigabe schließlich nichts mehr im Wege stand. Ein Besucher meiner Homepage teilte mir per Email mit, es sei außerdem ein Belastungstest mit insgesamt 100 Leopard-Panzern durchgeführt worden. Die Panzer seien von beiden Seiten gleichzeitig aufgefahren und in Brückenmitte abgestellt worden. Nachdem der letzte Panzer platziert war, hätte die Durchbiegung in Trägermitte ca. 90 cm betragen.
Sofern irgendjemand mehr über diesen Test weiß, wäre ich für Informationen sehr dankbar.
Am 20. September 1974 war es endlich so weit: die Brücke wurde in Anwesenheit des damaligen Bundespräsidenten Walter Scheel und unter Teilnahme unzähliger Hamburger Bürger im Rahmen eines Volksfestes feierlich eingeweiht. Nach der obligatorischen Rede begann Scheel seinen Spaziergang über die Brücke mit einem Zitat des Sachsenkönigs Friedrich August: "Nu, denn latschen wir mal nieber". An diesem und dem nächsten Tag folgten ihm rund 600.000 Fußgänger über die Brücke, darunter viele Bürger Hamburgs aber auch eigens angereiste Brückenfans aus dem In- und Ausland. Am Montag dem 23. September 1974 rollte dann zum ersten Mal der "normale" Verkehr über die Brücke
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Die sanft ansteigende Auffahrrampe. Ausnahmsweise mal fast leer. © Inge Kanakaris-Wirtl |
Die Köhlbrandbrücke war nach ihrer Fertigstellung die viertgrößte Schrägseilbrücke Europas und mit knapp vier Kilometern die längste Brücke Deutschlands. Entsprechendes Interesse erregte sie unter internationalen Fachleuten. Das Abendblatt titelte "Golden Gate von Hamburg" und Paul Boué sowie Egon Jux erhielten 1975 in Torremolinos (Spanien) den Europäischen Stahlbaupreis für die "schönste Brücke des Kontinents". Für Hamburg hat die Brücke nicht nur verkehrspolitische Bedeutung sondern ist als "Triumphbogen am Hafen" auch zu einem zweiten Wahrzeichen (neben dem Michel) geworden.
In finanzieller Hinsicht war die Brücke für die Hansestadt allerdings immer ein schwer zu kalkulierendes Abenteuer. Die ursprünglich veranschlagten Baukosten in Höhe von 76 Millionen Mark waren bis zur Fertigstellung auf 160 Millionen DM angeschwollen, von denen der Bund 48% und die Stadt Hamburg 52% zu tragen hatten. Durch einen unerwartet starken Rostbefall der Schrägseile wurde bereits wenige Jahre nach Fertigstellung der Brücke der Austausch sämtlicher Stahlkabel nötig. Der dafür erforderliche Kostenaufwand von 17 Millionen Mark sollte aber nur der Auftakt für immer neue Sanierungsmaßnahmen sein, die vor allem mit der erheblichen Verkehrsbelastung zusammenhängen.
Dennoch hat sich die Brücke für die Stadt letztendlich bezahlt gemacht. Das mittlere Verkehrsaufkommen von heute über 35.000 Fahrzeugen am Tag, wobei allein der LKW-Verkehr ca. 40 % ausmacht, beweist eindrucksvoll die Bedeutung der Köhlbrandbrücke für die Infrastruktur Hamburgs. Jahrzehntelang hat sie einen wichtigen Beitrag zur Stärkung der Attraktivität des Hamburger Welthafens geleistet und somit geholfen, den Wirtschaftsstandort langfristig zu sichern.
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"Blaue Nacht, oh blaue Nacht am Hafen..." © Helmut Beutel |
Die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf der Brücke ist wegen des manchmal recht starken Seitenwindes auf 50 km/h begrenzt. Ihre Benutzung ist nur für Kraftfahrzeuge und LKW erlaubt, wobei das Anhalten und Aussteigen auf der Brücke allerdings verboten ist. Zu Fuß, mit dem Fahrrad oder dem Motorrad darf das Bauwerk gar nicht benutzt werden. Dies hat aber weniger sicherheitstechnische Gründe, sondern liegt daran, dass sich die Brücke innerhalb des Freihafens befindet, gleichzeitig aber auch normaler innerstädtischer Verkehr über die Brücke fließt. Durch das streng überwachte Halteverbot soll das Umladen zollpflichtiger Waren auf der Brücke verhindert werden. Nur bei einigen regelmäßig stattfindenden Sportveranstaltungen, wie dem Köhlbrandbrückenlauf oder den "Vattenfall Cyclassics" hat jedermann die Gelegenheit, die Brücke "per pedes" oder Fahrrad zu überqueren und sich in luftiger Höhe der steifen Brise entgegenzustemmen.
Anlässlich ihres 30-jährigen Bestehens wurde die Brücke noch einmal durch eine zusätzliche Attraktion bereichert: seit Oktober 2004 wird die Brücke durch ein von dem Lichtkünstler Michael Batz entwickeltes Konzept illuminiert. Seitdem erstrahlt die ganze Brücke nach Einbruch der Dunkelheit in einem futuristischen blauen Licht und begrüßt die Besucher Hamburgs auch des Nachts als gut sichtbares Wahrzeichen der Stadt.
Schon wenige Jahrzehnte nach ihrer Inbetriebnahme zeigte sich, welch zerstörerische Wirkung der hohe Schwerverkehrsanteil auf die Brücke hat. Viele kostspielige Sanierungsmaßnahmen waren die Folge, von denen praktisch kein Teil der Brücke ausgenommen blieb. Spätestens zu Beginn des neuen Jahrtausends zeichnete sich aber auch ab, dass die Durchfahrtshöhe unter der Brücke für die zukünftige Generation neuer "Superschiffe" nicht mehr ausreichend sein würde. Um die internationale Wettbewerbsfähigkeit des Hafens nicht zu riskieren, konnte es darauf nur eine Antwort geben: die Brücke muss früher oder später abgerissen werden.
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Die Unterseite der Fahrbahn wirkt durch die vielen Reparaturen inzwischen wie der reinste Flickenteppich © Helmut Beutel |
Natürlich wirkte diese Nachricht für viele Hamburger, die "ihre" Brücke im Laufe der Jahre größtenteils ins Herz geschlossen hatten, zunächst einmal wie ein Schock. Rational betrachtet gibt es jedoch keine wirkliche Alternative zu diesem Schritt, denn der Hafen ist für die Hansestadt der dominierende Wirtschaftsfaktor. Unzählige Arbeitsplätze hängen von ihm ab und damit natürlich auch das Einkommen und der Wohlstand vieler Familien So schrieb schon Wirtschaftssenator Kern im Vorwort des Informationsheftes 'Die Brücke': "...denn schließlich steckt hier bei uns in jeder Lohntüte auch ein Stückchen Hafen" aus Hamburg und Umgebung.
Aber noch bleibt etwas Zeit: wenn alles wie geplant abläuft, soll der Abriss um das Jahr 2030 erfolgen. Zehn Jahre vorher soll mit der konkreten Planung eines Ersatzbauwerkes begonnen werden. Allerdings ist noch keineswegs sicher, ob tatsächlich wieder eine Brücke gebaut wird, denn gerade in Hamburg hat man ja auch gute Erfahrungen mit Tunnellösungen gemacht. So ist der Köhlbrandbrücke wohl noch eine gewisse Gnadenfrist beschieden. Ob diese wirklich noch bis zum Jahr 2030 währt, wird von einigen Fachleuten allerdings bezweifelt, weil sich der technische Zustand der Brücke zusehends verschlechtert, während das Verkehrsaufkommen weiter ansteigt.
Im Jahr 2016 wurden die letzten Sanierungsmaßnahmen abgeschlossen, die nun die Diensttauglichkeit der Köhlbrandbrücke bis zu ihrem letzten Atemzug garantieren sollen. Für alle Freunde der Hansestadt und ebenso für alle Brückenliebhaber bleibt zu wünschen, dass die Verantwortlichen erneut den "Mut zur Brücke" haben werden. Dabei sollte aber die optische Wirkung eines noch größeren und noch höheren Bauwerkes, Derzeit geht man davon aus, dass die neue Brücke eine lichte Höhe von mindestens 72 m haben muss. zumal an dieser exponierten Stelle, für die Hafenskyline nicht unterschätzt werden. Auch wenn eine neue Brücke im Jahr 2030 mit Sicherheit ein Vielfaches von den 160 Millionen DM kosten wird, die einst die Köhlbrandbrücke "verschlang", so wird es hoffentlich nicht am Geld scheitern, ein ebenso elegantes und 'würdiges' Bauwerk zu ermöglichen, wie es die Köhlbrandbrücke immer war.
Quellen:
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