Jean Rodolphe Perronet
Portrait eines unbekannten Meisters
Portrait eines unbekannten Meisters
| 1708 | Geburt in Suresnes / Dep. Hauts-de-Seine |
| 1725 | Beginn der Berufstätigkeit bei Jean Beausire |
| 1737 | Oberingenieur im Bezirk Alencon / Normandie |
| 1747 | Direktor des königlichen Zeichenbüros und Direktor der Straßen- und Brückenverwaltung |
| 1763 | Ernennung zum 'ersten Ingenieur des Königs' |
| 1765 | Pont de Mantes |
| 1774 | Pont de Neuilly-sur-Seine |
| 1791 | Pont de la Concorde |
| 1794 | Tod in Paris |
Jean-Rodolphe Perronet wurde am 27. Oktober 1708 in Suresnes, Département Hauts-de-Seine, geboren. Seine Eltern stammten aber aus Vevey (Schweiz), am Nordufer des Genfersees. Sein Vater war mit seiner Familie nach Frankreich gekommen, um als Offizier im Regiment 'Garde Swiss' des französischen Königs zu dienen.
Berichte aus dem 19. Jahrhundert über Perronets Leben deuten darauf hin, dass er als junger Mann keineswegs eine Tätigkeit im Bauwesen anstrebte. Der plötzliche Tod seines Vaters scheint ihn jedoch schon sehr früh in die Rolle des Familienernährers gedrängt zu haben, sodass er bereits im Alter von 17 Jahren in das Bau- und Architekturunternehmen von Jean Beausire eintrat. Beausire bekleidete wichtige Ämter in der Bauverwaltung von König Ludwig XIV und war für zahlreiche Infrastrukturprojekte in Paris verantwortlich.
Perronet war innerhalb des Unternehmens von Anfang an vorwiegend mit Planungsaufgaben und der Bauleitung betraut. Eines seiner ersten Projekte war die Ausführung des zentralen Abwasserkanals (Grand Egoût) von Paris. Außerdem beschäftigte er sich mit dem Bau von Straßen in der Banlieue und den Hochwasserschutzmaßnahmen an der Seine. Obwohl die Bautätigkeit eigentlich nicht unbedingt seinem Herzenswunsch entsprach, gelang es ihm innerhalb kürzester Zeit sein Talent und seinen Ideenreichtum unter Beweis zu stellen.
 |
|
Die Brücke bei Neuilly-sur-Seine. Zwei der fünf Bogen mit den 'Cornes de Vache' Jean Rodolphe Perronet: "Description des projets et de la construction des ponts de Neuilli..." |
1735 erhielt er eine Stelle als Unteringenieur in der Stadt Alencon in der Normandie. Bereits zwei Jahre später wurde er zum Oberingenieur des gesamten Bezirkes befördert. Sein nächster Karriereschritt war die Übertragung der Direktorenstelle des Königlichen Zeichenbüros im Jahre 1747. Aufgabe dieser Behörde war vor allem die Herstellung exakter Karten vom gesamten Königreich. Noch im gleichen Jahr wurde er auch zum Direktor der französischen Straßen- und Brückenbauverwaltung ernannt.
Unter seiner Leitung wurden von 1747 bis etwa 1791 mehr als 2500 km neue Straßen gebaut. Durch seine Funktion als Spitzenbeamter der Straßenbauverwaltung war er nun auch gleichzeitig Chefausbilder an der neu gegründeten Schule für Straßen- und Brückenbau, die 1775 in "École Nationale des Ponts et Chaussées" umbenannt wurde. Perronet wurde zum ersten Direktor der Schule ernannt und behielt diese Stellung bis zu seinem Tod. Die 'Ecole' war die erste Ingenieurschule in ganz Europa und diente später als Vorbild für zahlreiche Lehranstalten im Ausland. Auch seine Aufgabe als Lehrer erfüllte Perronet mit ganzer Kraft und offenbar auch durchaus mit pädagogischem Geschick. Die 'Ecole' war außerordentlich erfolgreich und brachte viele talentierte Ingenieure hervor. Schon bald kamen bautechnisch interessierte junge Männer aus ganz Europa und sogar aus Amerika nach Paris, um die bestmögliche Ausbildung ihrer Zeit im Straßen- und Brückenbau zu erhalten.
Seine größte Leidenschaft fand Perronet aber erst als Chef der Straßenbauverwaltung in der Fachdisziplin Brückenbau. Während die schnelle Ausdehnung des französischen Straßennetzes vor allem eine logistische Herausforderung war, stellten die natürlichen Hindernisse, die Flüsse und Täler, ganz andere Anforderungen an einen Ingenieur. Gerade von den Fähigkeiten der Brückenbauer hing es in vielen Fällen ab, ob eine Straße zwischen zwei Städten den kürzesten Weg nehmen konnte, oder ob ein langer Umweg über Land erforderlich war.
| Jahr | Name | Ort |
|---|---|---|
| 1763 | Pont George V | Orléans |
| 1764 | Pont de Trilport | Trilport |
| 1765 | Pont de Mantes | Mantes |
| 1769 | Pont Saint-Edne | Nogent |
| 1771 | Pont Les Fontaines | |
| 1774 | Pont de Neuilly | Neuilly-sur-Seine |
| 1775 | Pont de Blais-Bicheret | Biais-Bicheret |
| 1785 | Pont Sainte-Maxence | Sainte-Maxence sur l'Oise |
| 1786 | Pont de Château-Thierry | Château-Thierry |
| 1787 | Pont Perronet | Brunoy |
| 1787 | Pont de Rosoy | Rosoy |
| 1791 | Pont de la Concorde | Paris |
Perronet lebte zu einer Zeit, da es im praktischen Brückenbau nur zwei Materialen (Holz und Naturstein) sowie zwei statische Systeme gab, nämlich Balken- und Bogenbrücken. Die einfachere, schnellere und billigere Lösung waren einfache Jochbrücken aus Holz. Diese hatten allerdings eine geringere Tragfähigkeit, erforderten einen hohen Unterhaltungsaufwand und wurden durch Brände oder Sabotage häufig zerstört. Steinbrücken hingegen waren sehr teuer und aufwändig in der Herstellung, dafür aber weit dauerhafter und für die schwersten Verkehrsarten geeignet.
Perronet machte schon sehr frühzeitig auf sein Talent als Brückenbauer aufmerksam. Als er noch Student der Architektur war, wurde ein öffentlicher Wettbewerb für eine neue Brücke in Paris ausgeschrieben, den Perronet gewann. Das eigentliche Verdienst Perronets als Brückenbauer ist aber die Perfektionierung sämtlicher Arbeitsschritte beim Bau von Steinbogenbrücken, sowie die Einführung neuer Stilelemente. Er revolutionierte die jahrhundertelang unverändert gebliebene wuchtige Bauweise und führte eine Architektur ein, die wesentlich leichter und eleganter wirkte, als alles was es zuvor bei dieser Brückenart gegeben hatte.
Dabei räumte er mit einigen alten 'Grundsätzen' auf, die von seinen Berufskollegen noch immer mantraartig wiederholt wurden. Einer der wichtigsten Lehrsätze der damaligen Zeit, der u.a. auch von Henri Gautier propagiert wurde, Henri Gautier (1660 - 1737) war zu seiner Zeit die höchste Autorität des Straßen- und Brückenbaues in Frankreich. Er gab die ersten Grundlagenwerke für diese beiden Fachdisziplinen heraus. lautete, die Stärke eines Pfeilers zwischen zwei Bogen müsse mindestens ein Fünftel der Bogenspannweite betragen. Perronet war einer der Ersten der erkannte, dass sich die horizontal wirkenden Druckkräfte zweier Bogen in dem dazwischen stehenden Pfeiler weitgehend neutralisieren. Durch diese Erkenntnis 'wagte' es Perronet wesentlich schlankere Pfeiler bis zu einem Verhältnis von 1:12 zu realisieren. Dadurch wirkten Perronets Brücken deutlich leichter und schlanker als die seiner Vorgänger. Perronet war klar, dass er stattdessen sein Hauptaugenmerk auf die vertikale Kraftkomponente in den Pfeilern richten musste und vor allem für tragfähige Fundamente zu sorgen hatte.
 |
|
Die Brücke bei Neuilly-sur-Seine. Die Trockenlegung einer der Kastendämme für ein Pfeilerfundament. Jean Rodolphe Perronet: "Description des projets et de la construction des ponts de Neuilli..." |
Ein weiteres für Perronet charakteristisches Stilmerkmal waren die sogenannten Kuhhörner ('Cornes de Vache'), die zwar schon im 16. Jahrhundert erfunden wurden, aber von ihm wieder salonfähig gemacht wurden. Dabei werden die eigentlichen Bogenradien zu den Außenseiten der Brüstung hin verzogen, wodurch der Bogen in der Ansicht viel flacher wirkt. Auch dieses Element trug zu Steinbogenbrücken bisher nicht gekannter Leichtigkeit und Eleganz bei.
Der erste Brückenbau an dem Perronet beteiligt war, war der Pont de Orléans über die Loire, der heute Pont George V heißt. Deren eigentlicher Baumeister war Jean Hupeau, der kurz vor Vollendung der Brücke verstarb. Perronet übernahm das fast fertige Bauwerk und führte nur noch Abnahme, Verkehrsfreigabe und Schlussrechnung durch. Diese technische Verwaltungstätigkeit war der Beginn einer großen Brückenbauerkarriere.
Persönlich kümmerte sich Perronet in den nächsten Jahren vorwiegend um die größten Brückenprojekte der französischen Straßenbauverwaltung. Diese führten meistens über die Seine oder die Loire und nahmen einen großen Teil seiner Zeit in Anspruch. Perronet arbeitete insgesamt 21 Brückenentwürfe aus, von denen er 13 auch persönlich als Bauleiter ausführte. Als Höhepunkte seiner Tätigkeit im Brückenbau sind vor allem der Pont de Neuilly (1774) und der Pont de la Concorde (1791) zu nennen. Über den Bau dieser beiden Brücken sowie eine ganze Reihe weiterer Projekte veröffentlichte er ein viel gelesenes Buch, das 1819 von Dietlein ins Deutsche übersetzt Johann Friedrich Wilhelm Dietlein: "Perronets Werke...", Halle 1820. wurde.
Die Seinebrücke bei Neuilly war Perronets sechste Steinbogenbrücke. Die Brücke bestand aus fünf Einzelbogen mit Spannweiten von jeweils 39 m. Als die Bauarbeiten im Jahr 1768 begannen, hatte er also schon eine Menge Erfahrungen gesammelt und setzte seine Ideen effektvoll ein. Dazu gehörten die schlanken Pfeiler, die nach der vorherrschenden Lehrmeinung fast 8 m breit hätten sein müssen, von ihm aber nur 4,20 breit dimensioniert wurden. Gemeinsam mit der effektvollen Anwendung der 'Kuhhörner' erzielte er in der Vorderansicht eine moderne Silhouette, von bis dahin unbekannter Eleganz und Leichtigkeit.
 |
|
Die Brücke bei Neuilly-sur-Seine. Die Herstellung der komplizierten Lehrgerüste für die Bogen. Jean Rodolphe Perronet: "Description des projets et de la construction des ponts de Neuilli..." |
Die fünf Gewölbe waren für die damalige Zeit ausgesprochen flach, denn Perronet konstruierte sie als Korbbogen, die er aus jeweils 11 Mittelpunkten entwickelte. Durch die geringe Höhe der Bogen war es Perronet möglich, die komplette Fahrbahn horizontal, ohne die geringste Steigung anzulegen. Voraussetzung für die Herstellung der komplexen Korbbogen war höchste Präzision bei der Vermessung, dem Gerüstbau und vor allem beim Steinschnitt. Perronet hielt alle Handwerker zu sorgfältigster Arbeit an und belohnte besonders gute Leistungen mit der Auszahlung von Prämien.
Besonders von seinen Berufskollegen erntete Perronet höchste Bewunderung für die ausgesprochen effiziente, zeit- und kostensparende Baustellenorganisation. Dadurch konnte er die ursprünglich veranschlagte Bauzeit von zehn Jahren auf etwa sechs Jahre reduzieren. Dabei muss man berücksichtigen, dass zu dieser Zeit noch keine Dampfmaschinen zur Verfügung standen, sondern die gesamte Arbeitsleistung durch menschliche oder tierische Muskelkraft zu erbringen war. Um den Straßen- und Brückenbau schnell voranzutreiben, ohne dabei die Staatskasse allzu sehr zu belasten, gab es im feudalistischen Frankreich einen verpflichtenden Frondienst der Bevölkerung für Straßenbauarbeiten.
Perronet kümmerte sich persönlich um zahllose Details auf der Baustelle. Dazu gehörten zum Beispiel von ihm entwickelte kippbare Wagen, Perronet beschreibt den 'prismatischen Wagen' in seinem Werk die von Pferden gezogen wurden und wesentlich schneller entladen werden konnten.
Eine technische Meisterleistung war die Herstellung der Fundamente und hier insbesondere die Art, wie er die Baustellen für die vier Pfeiler trocken legte. Voraussetzung dafür war jeweils ein wasserdichter Kastendamm, der aus einer Doppelreihe eingerammter Spundbohlen bestand, die mit Ton abgedichtet wurden. Vor dem Bau des Pont de Neuilly hatte man das Wasser aus dem Inneren des Kastendammes mit handbetriebenen Pumpen entfernt, üblicherweise mit sogenannten 'Scheibenkünsten'.
 |
|
Die Brücke bei Neuilly-sur-Seine. Einer der flachen Bogen mit Lehrgerüst. Die dünnen Linien führen zu den elf Mittelpunkten, aus denen jeder Korbbogen konstruiert wurde. Jean Rodolphe Perronet: "Description des projets et de la construction des ponts de Neuilli..." |
Diese bestanden aus hohlen Baumstämmen, in deren Längsachse eine Kette mit runden Lederscheiben lief. Die Scheiben hatten einen Durchmesser, der etwa dem Hohlraum im Baumstamm entsprach. Das eine Ende des Baumstammes befand sich unter, das andere Ende über der Wasseroberfläche. Die Kette wurde mit einer handbetriebenen Kurbel durch den Baumstamm gezogen und beförderte dabei das Wasser aus dem Kastendamm. Um eine so große Baugrube zu entwässern, benötigte man natürlich mehrere Scheibenkünste und viele Arbeiter, die sich gegenseitig ablösten. Allerdings war der Kastendamm nie völlig dicht zu bekommen und auch von unten lief ständig Grundwasser nach. Die Wasserhaltung musste daher vom Beginn der Gründungsarbeiten bis zur Fertigstellung der Pfeiler aufrechterhalten werden. Und das sowohl bei Tag, als auch bei Nacht!
Hier gelang Perronet eine wesentliche Verbesserung, indem er eine Hebevorrichtung konstruierte, die mit der Kraft des Wassers betrieben wurde und nach dem Prinzip einer Wassermühle funktionierte. Da sich die Baustelle mitten im Fluss befand, lag die Nutzung des vorbeifließenden Wassers auf der Hand. In seinem Buch rechnet Perronet vor, dass er allein durch den Antrieb des Schöpfwerkes mittels Wasserkraft 72 Arbeiter eingespart hatte.
Nach Fertigstellung der vier Pfeiler und der Widerlager wurden die Kastendämme entfernt und mit dem Aufbau der Lehrgerüste für die Bogen Das Deutsche Museum in München widmet dem Bau des Pont de Neuilly einen eigenen Bereich innerhalb seiner Brückenabteilung. Auf der Grundlage von Perronets Schrift wird der Bauvorgang anhand von Modellen in mehreren Schritten eindrucksvoll geschildert. begonnen. Perronet hatte schon bei der Ausschreibung der Bauarbeiten - die sich für die damalige Zeit ohnehin auf einem erstaunlichen Niveau befand - eine exakte Angabe darüber gemacht, mit welchen Setzungen der Bogen nach Entfernen der Gerüste zu rechnen war.
Perronet überließ bei seinen Projekten nichts dem Zufall und versuchte seine Baumaßnahmen bis ins letzte Detail durchzuplanen. Das versetzte ihn in die Lage, sehr schnell zu bauen und dabei auch noch erhebliche Kosten einzusparen. Dadurch genoss er nicht nur bei seinen Auftraggebern und Berufskollegen, sondern auch beim König höchstes Ansehen. Allerdings verfügte er offenbar auch über einen ausgeprägten Sinn für Effekte und wusste seine Leistungen auch im rechten Licht zu präsentieren.
 |
|
Die Brücke bei Neuilly-sur-Seine. Das Niederlassen der Lehrgerüste am 22. September 1772. Gemälde von Hubert Robert |
Das beste Beispiel dafür ist das 'Richtfest' des Pont de Neuilly am 22. September 1772. Zu dieser spektakulären Veranstaltung hatte Perronet die höchsten Repräsentanten des Staates eingeladen und auch der König war persönlich anwesend. Durch geschickte Werbung hatter er dafür gesorgt, dass sich das bevorstehende Ereignis auch bei der einfachen Bevölkerung herumgesprochen hatte. Als der große Tag gekommen war, versammelten sich tausende von Schaulustigen an den Ufern der Seine. Und sie wurden nicht enttäuscht, denn Perronet bot ihnen die versprochene Show.
Höhepunkt der Veranstaltung war das gleichzeitige und nur wenige Sekunden dauernde Absenken aller fünf Lehrgerüste unter der Brücke. In einem dramatischen Akt wurden die entscheidenden Sicherungsbolzen entfernt und alle Gerüste sanken mit donnerndem Getöse in die Fluten der Seine. Dann waren die Blicke frei für das Bauwerk und wie der Phoenix aus der Asche schwebten die eleganten Bogen plötzlich frei in der Luft. Unter donnerndem Applaus fuhr dann König Ludwig XV als erster mit seiner Staatskarosse über das Bauwerk. Perronet, der nicht der Mann war, der bei einer solchen Veranstaltung ein Risiko einging, hatte die Lehrgerüste aber schon Tage vorher um wenige Zentimeter absenken lassen. Das Publikum konnte den schmalen Spalt nicht sehen, aber Perronet konnte sich ganz sicher sein, dass es keine bösen Überraschungen geben würde.
Die restlichen Arbeiten, die Herstellung des Fahrbahnbelags, der Brüstungen, Entwässerungseinrichtungen usw., benötigten noch zwei weitere Jahre, sodass die Brücke erst 1774 für den Verkehr freigegeben wurde. Der Pont de Neuilly galt als die schönste Brücke ihrer Epoche und diente als Vorbild für viele Bauwerke in Europa. Sie bestand bis 1956, als man aufgrund der Verkehrssituation zu der Entscheidung gelangte, dieses historische Bauwerk abzureißen. Aus heutiger Sicht ist die Zerstörung eines so bedeutenden Kulturdenkmals allerdings kaum nachvollziehbar. Ein Vorgang der nicht ganz zu Unrecht auch schon als 'historischer Vandalismus' David J. Brown: "Brücken - kühne Konstruktionen über Flüsse, Täler, Meere"; (München 2005) bezeichnet wurde.
Die letzte und ebenso bedeutende Brücke die Perronet vollendete, war der heute noch bestehende Pont de la Concorde, Während der Planungsphase hieß sie 'Pont Louis XV', nach dessen Tod 'Pont Louis XVI', dann 'Pont de la Revolution', während der Restauration wieder 'Pont Louis XVI' und erst ab 1830 schließlich 'Pont de la Concorde'. der zwischen 1787 und 1791 gebaut wurde. Während dieser Zeit, im Juli 1789, wurde die Bastille gestürmt und die Französische Revolution nahm ihren Lauf. Sicherlich war es für Perronet nicht ganz einfach, unter diesen Bedingungen mitten in Paris eine Brücke zu bauen. Zudem war er bei ihrer endgültigen Fertigstellung bereits im 83. Lebensjahr und konnte froh sein, nicht selbst in die Wirren der Revolution verwickelt worden zu sein. Einigen seiner Berufskollegen, denen eine zu große Nähe zum Adel und dem Königshaus nachgesagt wurde, bezahlten diesen Umstand mit ihrem Leben. Durch seine Verdienste war Perronet aber auch beim einfachen Volk sehr beliebt, sodass er von den Geschehnissen weitgehend unbehelligt blieb.
 |
|
Dieses Bild aus dem Jahr 1759 soll Jean Rodolphe Perronet mit seiner Ehefrau zeigen
Alexander Roslin "Double Portrait" |
Obwohl sich Perronets Leidenschaft mit zunehmendem Alter immer mehr dem Brückenbau zuwandte, beschäftigte er sich durchaus auch mit anderen Themen. Durch seine Position in der französischen Straßenbauverwaltung hatte er ohnehin immer wieder mit dem Ausbau und der Unterhaltung des Straßennetzes zu tun. Daneben beschäftigte er sich mit den Planungen für den Canal de Bourgogne (Burgundischer Kanal), der erst 1843 mit einer Gesamtlänge von 243 km vollendet wurde. Auch die großräumige Wasserversorgung für Paris gehörte zu seinen Betätigungsfeldern.
Vor dem Hintergrund seiner herausgehobenen Position in der französischen Bauverwaltung, ist über den Privatmenschen Perronet erstaunlich wenig bekannt. Er scheint sich derartig in seine Arbeit vertieft zu haben, dass sein Familienstand, etwaige Nachkommen oder sein Gesundheitszustand, in der Öffentlichkeit niemals ein Thema waren.
Es existiert ein Gemälde des schwedischen Malers Alexander Roslin das ihn angeblich mit seiner Ehefrau zeigt. Das Bild trägt den Titel "Double portrait" und stammt aus dem Jahr 1759. Ob es sich dabei wirklich um Perronet handelt und er demzufolge tatsächlich verheiratet war, ist möglich aber keineswegs sicher. Die männliche Person auf dem Bild hält das Modell eines Gebäudes und einen Zirkel in der Hand. Den bekannten Abbildungen Perronets sieht der Mann nur bedingt ähnlich.
Ein langjähriger Freund Perronets war der Baumeister Charles Labelye, dessen Wurzeln - wie seine eigenen - im schweizerischen Vevey lagen. Labelye hatte sich 1725 in England niedergelassen und zog erst im reiferen Alter nach Paris, wo er Perronet kennenlernte. Labelye hatte 1738 vom englischen Parlament den Auftrag erhalten, beim Palace of Westminster eine große Steinbogenbrücke (später 'Westminsterbrücke') über die Themse zu errichten. Dabei wandte er ein neuartiges Gründungsverfahren an, für das er erstmalig den Fachbegriff 'Caissongründung' Dabei handelte es sich aber nicht um eine Druckluftgründung, sondern um einen oben offenen Kasten, in dessen Innerem der Pfeiler gemauert wurde. benutzte.
Jean Rodolphe Perronet starb am 27. Februar 1794 in Paris. Er wurde 85 Jahre alt.
Quellen:
|
||