Die Drahtkabelbrücke in Wetter / Ruhr
© Klaus-Jürgen Winter
© Klaus-Jürgen Winter
| Name: | Seilbrücke Volmarstein |
| Ort: | Wetter a.d. Ruhr |
| Land: | Deutschland |
| Überbautes Hindernis: | Ruhr |
| Konstruktionstyp: | Hängebrücke |
| Material: | Schweißeisen (Puddeleisen) |
| Baujahr: | 1893 |
| Beteiligte Personen: | Hermann Schülke |
| Verkehrsart: | Fußgänger |
| Gesamtlänge: | 52 m |
| Größte Spannweite: | 52 m |
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Im Jahr 1877 genehmigte die Regierung der preußischen Rheinprovinz in Düsseldorf den Bau einer neuen Wasserversorgung für die damals selbständige Stadt Barmen, die heute ein Stadtteil von Wuppertal ist. Da das Wasser in den Ruhrauen gewonnen werden sollte, wurde als Standort der Uferbereich bei Volmarstein ausgewählt. Um 1880 begann der Bau des Wasserwerks "Am Kaltenborn" in Volmarstein mit der Anlegung von sieben Brunnen, einem Maschinenhaus, dem Kesselhaus sowie Büros und Dienstwohnungen.
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Umlenkscheibe und Ankerblock. Tief unter dem Mauerwerk (rot) befindet sich die Ankerplatte. © Baugenehmigung des Regierungspräsidiums Arnsberg |
An dieser Stelle unterhalb des Harkortsees hat die Ruhr einen knapp 2 km langen Seitenarm, den sogenannten Obergraben. Dieser bildet hier eine kleine Insel, auf dem sich ein Teil der Brunnen des Wasserwerks befindet. Die Beschäftigten des Wasserwerks hatten die Aufgabe, die Brunnen regelmäßig zu überprüfen und mussten dafür fast täglich die Ruhr überqueren. Mangels einer Brücke musste man sich über 10 Jahre lang mit Ruderbooten und zeitweise wohl auch mit Hilfe einer Seilfähre behelfen.
Ökonomisch war das Wasserwerk zunächst sehr erfolgreich. Das Unternehmen verdiente gut an dem verkauften Trinkwasser und entschloss sich um 1890 im Interesse seiner Beschäftigten, die Arbeit zu erleichtern aber auch sicherer zu machen. Das Werk beauftragte auf seinem eigenen Werksgelände den Bau einer Brücke über die Ruhr, die ausschließlich für das eigene Personal bestimmt war. Da es sich um Anlagen zur Trinkwassergewinnung handelte, für die auch ein Wasserschutzgebiet ausgewiesen wurde, war die Benutzung der Brücke durch Betriebsfremde nicht nur unerwünscht, sondern ausdrücklich verboten.
Da der zu erwartende Fußgängerverkehr auf der Brücke sehr überschaubar war, sollte das Bauwerk natürlich auch so wenig wie möglich kosten. Man dachte aber durchaus langfristig und hatte neben den reinen Herstellungskosten auch die regelmäßigen Unterhaltungskosten im Blick. Da eine ganz in der Nähe befindliche Holzbrücke regelmäßig durch Hochwasser zerstört wurde, suchte man eine nachhaltigere Lösung. Dem damaligen Stand des Brückenbaus entsprechend, rückte schon bald das zu diesem Zeitpunkt immer noch als neu und innovativ geltende Hängebrückensystem in den Focus.
Gerade für reinen Fußgängerverkehr gab es zu dieser Zeit schon eine ganze Reihe von seit Jahren bestehenden und zuverlässigen Hängebrücken. Solche Bauwerke, egal ob im deutschsprachigen Raum oder im europäischen und amerikanischen Ausland, wurden in Fachzeitschriften ausführlich besprochen. Weniger gebräuchlich waren Hängebrücken zu dieser Zeit aber noch für Straßen- oder gar Eisenbahnverkehr. Die Schwächen dieses Brückentyps für die schweren Verkehrsarten waren unter Fachleuten weitgehend bekannt, denn es hatte schon eine Reihe von Einstürzen, teilweise sogar mit Todesopfern gegeben.
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Widerlager, Umlenkscheibe und Ankerblock am Nordufer der Ruhr © Klaus-Jürgen Winter |
Eher ungewöhnlich für die damalige Zeit war allerdings die Entscheidung für eine Drahtseilbrücke, bzw. gegen Ketten. Gerade in Deutschland, Großbritannien und Österreich wurden zu dieser Zeit für Hängebrücken fast ausschließlich Ketten verwendet, während man etwa in der Schweiz oder in Frankreich schon früh auf Drahtseile setzte. Beim Beginn der Bauarbeiten an der Ruhrbrücke im Jahr 1892 existierten in Deutschland erst zwei Hängebrücken, Dies waren die Löwenbrücke in Berlin (1838, 17 m Spannweite) und die Drahtbrücke in Kassel über die Fulda (1870, 84 m Spannweite). bei denen man Drahtseile verwendet hatte. Beide waren ausschließlich für Fußgänger bestimmt. Die erste deutsche Drahtkabelbrücke für schweren Straßenverkehr wurde erst 1898 zwischen Langenargen und Kressbronn am Bodensee in Betrieb genommen. Im Nachbarland Frankreich hingegen existierten damals schon eine ganze Reihe von großen Drahtseilbrücken und die Brücke mit der größten Spannweite der Welt war die Brooklyn Bridge in New York, die ebenfalls an Drähten aufgehängt war.
Der Bauantrag, bzw. die Baugenehmigung für die Drahtbrücke in Volmarstein stammt aus dem Jahr 1892. Leider ist der Entwurfsverfasser bisher noch unbekannt. Auf der Zeichnung befindet sich die Unterschrift von Hermann Schülke. Hierbei dürfte es sich aber eher um eine Art Genehmigungsvermerk handeln, denn Schülke war zu dieser Zeit Stadtbaurat in Barmen. Der Entwurf wurde vermutlich von einem eigenen Techniker des Wasserwerks aufgestellt oder aber von einem Mitarbeiter der Firma Siller & Jamart in Barmen / Rittershausen (heute Wuppertal). Diese Firma, die vorwiegend Dampfkessel herstellte, lieferte und montierte das gesamte Eisenwerk für die Seilbrücke an ihrem jetzigen Standort.
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Querschnitt durch den Fahrbahnträger mit Aufhängung am Handlauf © Dr.-Ing. Klemens Pelle, Dortmund |
Da der geistige Vater der Brücke derzeit nicht bekannt ist, weiß man auch nichts über dessen Ausbildung bzw. seine Vorkenntnisse und sein Fachwissen in Bezug auf den Hängebrückenbau. Es gibt jedoch einige Details der Ruhrbrücke, die sehr interessant sind. In Deutschland wurde das System der Hängebrücken etwa seit 1824 fast immer als Kettenbrücke angewandt. Zur gleichen Zeit wurden aber in Frankreich, der Schweiz und den USA auch schon zahlreiche Drahtseilbrücken gebaut. Beide Systeme hatten ihre Vor- und Nachteile, sodass sie etwa 100 Jahre lang in direkter Konkurrenz zueinander standen, bevor sich die Drahtseile endgültig durchsetzen konnten.
Ein gravierender Nachteil der Drahtseilbrücken war die sensible Verankerung der Drähte. Um die Zugkräfte aus den Seilen sicher in den Untergrund ableiten zu können, war es an den meisten Standorten erforderlich, das Ende der Drähte an den Ufern mehrere Meter unter die Geländeoberkante zu führen. Dort wurden die einzelnen Drähte mit einer Verankerungsplatte verbunden, auf die man ein großes Gewicht aus Mauerwerk aufschichtete. Dieser sogenannte Ankerblock musste über eine so große Masse verfügen, die ausreichte, um sich den gesamten Zugkräften in den Drahtkabeln entgegenzustemmen. Bei einer Kettenbrücke machte man das prinzipiell genauso, aber die massiven Kettenglieder waren wesentlich umempfindlicher gegen Durchrostung. Die Summe der vom Rost angreifbaren Oberfläche ist bei einem Drahtkabel deutlich größer als bei einer Kette.
Besonders groß war die Korrossionsgefahr, wenn der tiefste Punkt der Verankerung unterhalb des Grundwasserspiegels lag, der ja mit dem Wasserstand im Fluss korrespondiert. Man versuchte also die seilführenden Kanäle im Ankerblock möglichst wasserdicht auszuführen, was jedoch selten gelang. Dadurch waren die Seilkammern aber nicht überall zugänglich, sodass man den Zustand der Drähte nicht an allen Stellen überprüfen konnte. Tatsächlich hatte die Verankerung bei einer Reihe von Drahtseilbrücken der ersten Generation zu Problemen geführt und es war schon zu katastrophalen Einstürzen gekommen. So war z.B. 1850 im französischen Angers eine Hängebrücke unter einer Kolonne Soldaten eingebrochen und hatte über 200 Menschen in den Tod gerissen. Als Ursache wurden später die verrosteten Drähte in den Ankerkammern ausgemacht. Die Verankerungsproblematik bei Drahtseilbrücken war in Fachkreisen durchaus bekannt und wurde in der Literatur besprochen.
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Der genietete Fahrbahnträger aus Walzprofilen mit Holzbelag. Die vertikalen Hänger bestehen aus Rundeisen. © Klaus-Jürgen Winter |
Große Verfechter der Drahtseile waren z.B. Johann August Roebling und sein Sohn Washington. Da die Roeblings in Trenton eine eigene Drahtseilfabrik betrieben, wollten sie selbstverständlich auch beim Bau der Brooklyn Bridge (1869-1883) Drahtseile verwenden. Um das Rost-Problem in den Ankerkammern zu umgehen, entschlossen sich die Roeblings, die Drähte davor enden zu lassen, an dieser Stelle auf Ketten überzugehen und diese anstatt der Drähte in die Ankerkammern hinunterzuführen. Die Roeblings kombinierten also die Systeme und machten sich die jeweiligen Vorteile zunutze.
Interessanterweise hat der unbekannte Baumeister der Hängebrücke in Wetter / Volmarstein etwas ganz Ähnliches gemacht, nur hat er statt Ketten langgliedrige Flacheisenelemente verwendet. Einige Meter über dem Verankerungsblock enden die beiden Tragkabel in Spannschlössern und werden an dieser Stelle mit einem System von Flacheisenelementen verbunden. Jedes dieser Kettenglieder ist kraftschlüssig mit einer Umlenkscheibe aus Ziegelsteinmauerwerk verbunden. Die Richtung der "Ketten" wird durch das Mauerwerk umgelenkt, sodass sie schließlich vertikal unter das Gelände geführt werden. Hier sind sie vermutlich - so wie im Bauantrag dargestellt - in einer Tiefe von 5,5 m unter dem Gelände mit einer Ankerplatte verbunden, auf der sich die Masse des Mauerwerks auftürmt. Der unbekannte Baumeister brachte sogar noch eine zusätzliche Verbesserung an, indem er die Kettenglieder nicht durch den Ankerblock hindurchlaufen ließ, sondern auf der flussabgewandten Seite außen herumführte. Dadurch sind die Verankerungselemente in diesem Bereich leicht zu überprüfen und können bei Bedarf mit einem neuen Schutzanstrich versehen werden. Auch das Eisenmaterial unterhalb des Geländes konnte man bei Bedarf freilegen und überprüfen.
Hängebrücken sind grundsätzlich sehr "weiche" und daher windanfällige Systeme. Gerade bei den frühen Hängebrücken waren die Fahrbahnträger meist in alle Richtungen beweglich und flexibel. Bei starkem Wind konnte es vorkommen, dass der Träger seitlich weit auswich oder sogar wellenförmige Bewegungen ausführte, die sich bis zur Zerstörung des Trägers steigern konnten. Ganz im Gegensatz dazu verfügt die Brücke in Wetter über einen vollkommen steifen Träger, der auf Rollenlagern liegt und sozusagen 'zusätzlich' mit vertikalen Hängern an den Drahtkabeln aufgehängt ist. Auch hier gibt es eine Parallele zu Johann August Roebling, Interessant ist, dass Johann August Röbling 65 Jahre vor dem Bau der Seilbrücke in Volmarstein ganz in der Nähe tätig war. Er arbeitete für Preußen als Bauconducteur im Bezirk Arnsberg. Während dieser Zeit schlug er seinem Dienstherrn den Bau von zwei Hängebrücken vor, die jedoch beide nicht ausgeführt wurden. der den wesentlich größeren Träger der Brooklyn Bridge mit einem rahmenartigen Fachwerk ausgesteift hatte.
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Die Verbindung der Drahtkabel mit den Ketten über dem Ankerblock. Mit Hilfe der Spannschlösser wird ein identischer Seildurchhang der Kabel eingestellt, wodurch auch die gleichmäßige Verteilung der Kräfte sichergestellt ist. © Klaus-Jürgen Winter |
Eine weitere Eigentümlichkeit der Ruhrbrücke in Wetter ist die Aufhängung des Trägers an seinem Obergurt. Bei fast allen vergleichbaren Brücken aus dieser Zeit greifen die vertikalen Hänger an Querbalken an der Unterseite des Trägers an. Diese Besonderheit hat mit der Herstellungsweise des Trägers zu tun. Normalerweise werden bei einer Hängebrücke zuerst die Pylonen und die Haupttragkabel hergestellt, an denen dann zunächst der Untergurt abschnittsweise an den vertikalen Hängern montiert wird. Dieses Verfahren ist schwer vorstellbar, wenn die Hänger direkt mit dem Handlauf des Geländers verbunden werden, denn dann müsste der gesamte Träger sozusagen von oben nach unten montiert werden.
Es ist daher zu vermuten, dass man bei der Brücke in Volmarstein zuerst den Träger einschließlich der Geländer vollständig an Ort und Stelle zusammengesetzt und erst dann an den Kabeln aufgehängt hat. Das setzt voraus, dass der Träger ausreichend Steifigkeit besaß, um zumindest sein Eigengewicht tragen zu können. Um Gewicht einzusparen, wurden daher möglicherweise alle nicht unbedingt erforderlichen Bauteile, wie z.B. der Fahrbahnbelag, erst nach der Aufhängung an den Seilen montiert. Alternativ ist aber auch denkbar, dass man für die Trägermontage eine temporäre Mittelstütze in den Fluss gesetzt hat, die nach der Aufhängung wieder entfernt wurde.
Die beiden Tragseile haben Durchmesser von 5 cm und bestehen jeweils aus sieben Litzen mit 19 Einzeldrähten, insgesamt also 133 Drähten. Es handelt sich um sogenannte "geschlagene Seile", also wie ein Hanfseil gedrehte Kabel. Mit zunehmenden Spannweiten wurden im Brückenbau aus logistischen Gründen später fast nur noch Paralleldrahtkabel verwendet. Die Drähte der Innenlitze haben Durchmesser von 3,3 mm, während die Außenlitze aus 3,1 mm starken Drähten bestehen. Die vertikalen Hänger bestehen nicht aus Drahtkabeln, sondern aus Rundstählen.
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Die gedrehten Drahtkabel laufen über bewegliche Sattel an den Pylonspitzen. Die Pylone bestehen aus genieteten Walzeisenprofilen. © Klaus-Jürgen Winter |
Wie der Träger bestehen auch die Pylonen aus genieteten Walzprofilen aus Schweißeisen. Die Pylonen stehen auf gemauerten Widerlagern, die - wie die Verankerungsblöcke - aus Ziegelsteinen bestehen. Die Widerlager stehen direkt am Ufer bzw. teilweise schon im Wasser der Ruhr. Am Nordufer ist das Widerlager direkt mit den Umlenkscheiben und dem Ankerblock verbunden, während auf der Südseite Widerlager und Verankerung getrennt voneinander stehen.
Die Pylonen haben eine Höhe von 6,80 m und verfügen an ihren Spitzen über gußeiserne Sattel mit Pendellagern. Diese lassen Bewegungen des Kabels parallel zur Achse des Trägers zu und erlauben außerdem ein leichtes Kippen des Sattels. Im Gegensatz zu anderen Drahtbrücken, wie z.B. der Argenbrücke am Bodensee, liegen die Sattel vollkommen frei auf den Pylonspitzen und sind nicht besonders gegen Witterungseinflüsse geschützt.
Die Seilbrücke in Wetter wurde vermutlich noch im Jahr 1893 in Betrieb genommen. Da es sich nicht um ein Bauwerk des öffentlichen Verkehrs handelte, geschah dies offenbar in "aller Stille". Ob vorher eine amtliche Belastungsprobe vorgenommen wurde, ist nicht bekannt. Jedenfalls konnten die Beschäftigten des Wasserwerks fortan ohne Gefahr und bei jedem Wetter trockenen Fußes ihre Aufgaben beiderseits des Flusses erfüllen. Da sie für die Öffentlichkeit nicht zugänglich war, hatte man auf der "Festlandseite" ein eisernes Tor errichtet, das Unbefugten den Zugang zur Brücke versperrte.
So tat die Brücke über viele Jahrzehnte hinweg, ohne irgendwelche Probleme ihren Dienst. Die Wasserwerke als Eigentümer der Brücke sorgten dafür, dass sie 'in Schuss' blieb und sicher benutzt werden konnte. Im Gegensatz zu den allermeisten Brücken, bei denen die Belastung durch den öffentlichen Verkehr immer mehr anstieg, blieb der Verkehr auf der Seilbrücke konstant auf einem sehr überschaubaren Niveau. Sicherlich wurde es irgendwann erforderlich die hölzernen Bauteile auszutauschen und auch das Eisenwerk brauchte einen neuen Schutzanstrich. Insgesamt überstand die Brücke die ersten Jahrzehnte aber recht gut. Während des Zweiten Weltkrieges war es wohl ihrer verkehrspolitischen "Bedeutungslosigkeit" zu verdanken, dass sie im Gegensatz zu unzähligen anderen Brücken nicht zerstört wurde.
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Einer der vier beweglichen, als Kipplager ausgebildeten Sattel auf den Pylonspitzen © Dr.-Ing. Klemens Pelle, Dortmund |
Doch dann begann das Wasserwerk Volmarstein langsam an Bedeutung zu verlieren. Neue Stauseen waren angelegt worden und auch die Stadt Wuppertal Die Stadt Barmen war 1929 mit anderen Städten zur neuen Stadt Wuppertal zusammengeschlossen worden als einer der wichtigsten Abnehmer verzichtete ab 1988 auf das Wasser aus der Ruhr. Das führte nun dazu, dass die Brücke immer seltener benutzt wurde und man allmählich auch die Unterhaltung vernachlässigte. Dabei war schon frühzeitig ihre Bedeutung für die technische Geschichte der Region erkannt worden. Bereits 1985 wurde sie als bedeutendes Exponat der Industriekultur unter Denkmalschutz gestellt. Dennoch wurde sie weiter sich selbst überlassen, sodass sich ihr Zustand zusehends verschlechterte.
1990 und 1996 wurden Gutachten zur Standsicherheit der Brücke in Auftrag gegeben, um deren Verkehrssicherheit zu beurteilen. Die Ergebnisse waren allerdings sehr ungünstig. Dies betraf im Grunde genommen alle Bestandteile der Brücke: das Mauerwerk, das Eisen und den völlig maroden Belag aus Holz ohnehin. In den Expertisen wurden auch Vorschläge zur Sicherung des Status Quo und zum Erhalt der Bausubstanz gemacht.
Allerdings ist in all den Jahren seitdem nichts Entscheidendes passiert, sodass sich der Zustand der Brücke weiter verschlechterte. Da half auch das Denkmalschutzsiegel nur wenig. Inzwischen ist die Brücke leider akut einsturzgefährdet, sodass es mittlerweile 5 vor 12 ist, wenn sie noch gerettet werden soll. Da die Mechanismen des Denkmalschutzgesetzes in diesem Fall ganz offensichtlich nicht greifen wollten, gründete sich im Jahr 2012 eine kleine Gruppe von Privatpersonen, die sich seitdem für den Erhalt des bedrohten Bauwerkes einsetzen. Der ehrenamtliche "Arbeitskreis Hängebrücke Wetter (Ruhr)" strebt die Restaurierung der Brücke an, um sie einem öffentlichen Zweck zugänglich zu machen.
Zwischenzeitlich gab es auch neue Ideen und Konzepte, wie man das Bauwerk publikumswirksam in Szene setzen könnte. Der geplante Rückzug des Wasserwerkes und die Stilllegung der Brunnen könnten bisher ausgeschlossene Nutzungsformen des Geländes ermöglichen. Allerdings wurde auch die Verlegung des Standortes um mehrere Hundert Meter diskutiert. Bevor man das Bauwerk der Öffentlichkeit zugänglich machen kann, ist es jedoch zwingend erforderlich, die Verkehrssicherheit für Fußgänger und vielleicht auch für Radfahrer herzustellen.
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Zustand der gemauerten Umlenkscheiben am südlichen Widerlager im Jahr 2015 © Klaus-Jürgen Winter |
Doch nun gibt es neue Hoffnung für die Rettung der Brücke durch die für 2027 geplante Internationale Gartenbauausstellung. Zu den teilnehmenden Kommunen gehört auch die Stadt Wetter (Ruhr). Im Zusammenhang mit der Umgestaltung des Wasserwerkes Volmarstein und Erarbeitung einer Themenroute, plant eine interkommunale Arbeitsgemeinschaft die Brücke instandzusetzen und öffentlich zugänglich zu machen. Dabei könnte die Brücke am bisherigen Standort verbleiben und über einen Steg über die Ruhrinsel hinweg mit dem gegenüberliegenden, ebenfalls denkmalgeschützten Laufwasserkraftwerk verbunden werden. Von hier erfolgt dann eine Anbindung an das vorhandene Wegenetz und an den vielbenutzten "Ruhrtalradweg".
Sollte es gelingen dieses Vorhaben umzusetzen, wäre die Brücke zum ersten Mal in ihrer langen Geschichte "öffentlich". Es bleibt zu hoffen, dass diese Pläne Wirklichkeit werden. Die Seilbrücke in Wetter / Volmarstein gehört vielleicht nicht zu den größten und bekanntesten Brücken Deutschlands. In technisch-historischer Hinsicht ist sie aber ein Bauwerk von außerordentlicher Bedeutung und ein Unikat. Sie hat es daher ohne Frage verdient, auch für die Zukunft langfristig erhalten zu werden. Es wird auch höchste Zeit, denn der Aufwand die Seilbrücke aus dem vorvorletzten Jahrhundert zu retten wird immer größer.
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