Die Brücke vom Fesselballon aus gesehen
© Beatrice Häberlein
© Beatrice Häberlein
| Name: | Göltzschtalbrücke |
| Ort: | Nähe Netzschkau und Mylau |
| Land: | Deutschland |
| Konstruktionstyp: | Bogenbrücke |
| Bauzeit: | 1845 - 1851 |
| Beteiligte Personen: | Johann Andreas Schubert Robert Wilke Ferdinand Dost |
| Verkehrsart: | Eisenbahn |
| Material: | Tonziegel |
| Gesamtlänge: | 574 m |
| Größte Spannweite: | 31 m |
| Höhe: | 79 m |
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Mitte des 19. Jahrhunderts beschlossen die beiden, im deutschen Eisenbau führenden Länder Bayern und Sachsen, eine Eisenbahnverbindung von Leipzig nach Nürnberg zu bauen. Die Regierungen der Königreiche Bayern und Sachsen, sowie das Herzogtum Sachsen-Altenburg unterzeichneten am 14. Januar 1841 einen Staatsvertrag, der Details dieses ehrgeizigen Projektes festlegte. Schon im Vorfeld waren verschiedene Varianten für die Streckenführung untersucht worden, die aber auf jeden Fall durch das Vogtland führen musste. Damit war klar, dass zwei natürliche Hindernisse zu überwinden waren, die für die damalige Zeit sehr große Brückenbauwerke erforderten. Die Weiße Elster und die Göltzsch als ihr Nebenfluss sind nicht unbedingt gewaltige Ströme, stellten aber durch ihre breiten und tiefen Täler hohe Anforderungen an den Eisenbahnbau.
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Johann Andreas Schubert (links) und Robert Wilke
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Besonders die vorgesehene Querung des Göltzschtals bei Netzschkau verlangte eine Brücke, wie es in dieser Größe noch keine für die Eisenbahn gab. Obwohl zu diesem Zeitpunkt auch in anderen Ländern große Eisenbahnbrücken in Planung waren, lagen nirgendwo Erfahrungen mit einem so gewaltigen Bauwerk vor, das den dynamischen Anforderungen der Eisenbahn gewachsen war. Allgemeingültige statische Berechnungsverfahren waren unbekannt und jeder Ingenieur musste für seinen Bauwerkstyp eigenständige Lösungen finden, die durch Materialversuche und neue mathematische Ansätze untermauert wurden.
Am 27. Januar 1845 schrieb die neu gegründete Eisenbahngesellschaft einen Wettbewerb aus, der in allen wichtigen Fachblättern veröffentlicht wurde und bat um Vorschläge für die beiden Bauwerke. Für den besten Entwurf wurde ein Preisgeld von 1000 Talern ausgesetzt. Sehr viel Geld für die damalige Zeit, und entsprechend groß war die Resonanz auf den Wettbewerb. Insgesamt wurden 81 mehr oder weniger qualifizierte Vorschläge eingereicht von denen aber letztlich keiner den gestellten Anforderungen entsprach. Zum Teil wurden sehr phantasievolle Ideen vorgelegt, wie z.B. die Aufschüttung eines 80 m hohen Dammes quer durch das ganze Göltzschtal, auf dem dann die Eisenbahnschienen verlegt werden sollten. An seiner Basis hätte dieser Damm eine gewaltige Breite erfordert und für die Göltzsch hätte ein 255 m langer Tunnel angelegt werden müssen. Ein weiterer Vorschlag sah ein besonders massives Bauwerk vor, bei dem der gewonnene Innenraum als Gefängnis genutzt werden sollte.
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Ausschnitt des ursprünglichen Entwurfs von Schubert im Bereich der Elster. Alle Bögen sollten die gleiche Spannweite haben. Allgemeine Bauzeitung Österreich |
Zum Vorsitzenden der Prüfungskommission zur Beurteilung der einzelnen Vorschläge hatte man den in Wernesgrün geborenen Johann Andreas Schubert (1808 - 1870) berufen. Schubert war bereits im Alter von 24 Jahren zum Professor der Technischen Bildungsanstalt in Dresden berufen worden und hatte sich u.a. durch die Produktion von Dampfmaschinen einen Namen gemacht. Im Jahre 1839 hatte er die "Saxonia" gebaut, die erste gebrauchsfähige Lokomotive aus deutscher Produktion. Er war es auch, der den ersten Elbdampfer, die "Königin Maria" konstruierte. Der sechsköpfigen Prüfungskommission gehörte aber auch Gottfried Semper (1803 - 1879) an, der u.a. die gleichnamige Oper in Dresden erbaute.
Das Gremium konnte sich für keinen der eingereichten Vorschläge entscheiden, da kein Einziger die Tragfähigkeit ausreichend nachweisen konnte. Alle Entwürfe waren aus einem 'statischen Gefühl für die Kräfte' und der mehr oder weniger vorhandenen Erfahrung der Planaufsteller entstanden. Das Preisgeld wurde schließlich auf mehrere Vorschläge verteilt, die zumindest nützliche Anregungen für das Projekt gegeben hatten. Schubert setzte sich nun selbst an das Reißbrett und konstruierte unter Einbeziehung der prämierten Vorschläge einen ganz neuen, eigenen Entwurf, der vor allem Sicherheit ausstrahlte. Sein Plan sah eine 574 m lange und 78 m hohe Bogenbrücke vor, die aus gleichmäßigen Einzelgewölben in vier Ebenen bestehen sollte. Diese Planung erinnert stark an die Aquädukte für römische Wasserleitungen, wie sie z.B. heute noch in Segovia (Spanien) oder Nimes (Frankreich) bestehen.
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Der rege Baustellenbetrieb kurz vor Vollendung der Brücke. Die Zeichnung lässt den ungeheuren Aufwand für die Leergerüste erahnen. Lithografie von Friedrich Wilhelm Baessler |
Da nur wenige Erfahrungen mit Eisenbahnbrücken vorlagen, befasste sich Schubert intensiv mit der Tragfähigkeit seiner Planung. Dabei kam ihm zugute, dass er sich schon seit einiger Zeit mit der Entwicklung mathematischer Methoden für statische Berechnungen beschäftigt hatte. Das Ergebnis seiner Studien war ein ganz neues Rechenmodell, die so genannte Stützlinientheorie, die zum ersten Mal einen mathematischen Nachweis für die statische Belastbarkeit eines Bauwerkes lieferte. Die Göltzschtalbrücke war somit die erste Brücke überhaupt, die nach mathematisch fundierten statischen Grundsätzen berechnet wurde.
Getreu dem Motto "eine Kette ist nur so stark wie ihr schwächstes Glied", ging Schubert davon aus, dass es immer auf das kleinste Bauteil ankommt, hier also die verwendeten Ziegelsteine. Er entwickelte eine Prüfmaschine, mit deren Hilfe die Druckfestigkeit der Steine stichprobenweise getestet wurde. Ziegelsteine wurden vor allem deshalb gewählt, weil natürliches Gestein wie Granit oder Sandstein in der Nähe der beiden Baustellen selten ist und die Heranschaffung und Bearbeitung solcher Mengen deutlich teurer gewesen wäre, als die Herstellung von Ziegelsteinen. In erreichbarer Nähe zur Baustelle gab es ergiebige Tonlagerstätten und so wurden mit einigen Ziegeleien umfangreiche Lieferverträge abgeschlossen. Die Bauarbeiten führten zu einem gewaltigen Boom der regionalen Ziegelindustrie, denn schließlich wurden ca. 26 Millionen Stück alleine für die Göltzschtalbrücke benötigt!
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Die Straße von Netzschkau nach Greiz führt unter der Brücke hindurch © Bernd Nebel |
Die Vorbereitungen für den Bau der Göltzschtalbrücke begannen im Mai 1845 mit Rodungsarbeiten, Herstellung von Zufahrtswegen und dem Einrichten von Lagerplätzen rund um die Baustelle. Die feierliche Grundsteinlegung fand am 31. Mai 1846 statt, aber zu diesem Zeitpunkt war die Gründung der meisten Pfeiler schon abgeschlossen. Die Bauarbeiten an der Elstertalbrücke liefen übrigens parallel ab. Die dortige Grundsteinlegung erfolgte am 7. November 1846. Zum Oberbauleiter für die beiden Brücken wurde der in Freiberg geborene Militäringenieur Robert Wilke bestellt. Örtlicher Bauleiter für die Göltzschtalbrücke war der Ingenieur Ferdinand Dost.
Bei den Gründungsarbeiten des zentralen Pfeilers der Göltzschtalbrücke im Bereich der Elster kam es zu unerwarteten Schwierigkeiten. Die Grabungsarbeiten waren bereits in einer Tiefe von 15 m angelangt, aber noch immer war kein tragfähiger Boden erreicht worden. Da eine noch größere Tiefe eine zu große Pfeilerhöhe nach sich gezogen hätte, entschied Wilke auf dieses Fundament ganz zu verzichten. Jetzt wurden also zwei der geplanten Bogenöffnungen durch einen einzigen Bogen ersetzt. Die Pläne wurden kurzerhand geändert und dadurch aus den gegebenen Zwängen heraus auch eine architektonische Verbesserung erzwungen. Gerade die portalartige große Bogenöffnung mit ihrer Spannweite von 31 m, ist für das markante Aussehen des Bauwerkes von großer Bedeutung.
Dann konnten die aufwändigen Maurerarbeiten beginnen, die auch logistisch eine große Herausforderung für alle Beteiligten waren. Täglich wurden bis zu 150.000 Ziegelsteine gebrannt, zur Baustelle gebracht und vermauert. Die Steine wurden an Ort und Stelle stichprobenartig einer Druckprüfung unterzogen und abhängig von ihrer Qualität vergütet. Dieses Vorgehen sollte sich schließlich auszahlen, denn anfängliche Qualitätsmängel gehörten bald der Vergangenheit an. Auf dem Höhepunkt der Bautätigkeiten waren über 1.700 Arbeiter auf der Baustelle beschäftigt, die in den Sommermonaten von morgens 5 Uhr bis abends 9 Uhr arbeiten mussten. Durch die aus heutiger Sicht völlig unzureichenden Sicherheitsmaßnahmen kam es zu zahlreichen Unfällen, bei denen es 31 Tote und über 1.000 verletzte Arbeiter zu beklagen gab. Neben den eigentlichen Maurerarbeiten mussten für alle Bögen hölzerne Lehrgerüste gebaut werden, für die ca. 23.000 Bäume gefällt werden mussten.
Trotz der gewaltigen Dimensionen der Baustelle gingen die Arbeiten gut voran und gerieten erstmals im Jahre 1848 ins Stocken, als die 'Februarrevolution' von Frankreich auf Deutschland überschwappte. Johann Andreas Schubert, ein in jeder Hinsicht fortschrittlicher Mann, bezog eindeutig Stellung zu Gunsten der Revolutionäre. In einer offenen Erklärung an die deutsche Nationalversammlung in Frankfurt, trat er vehement für die geforderte Demokratisierung ein und beherbergte zeitweise sogar namhafte Revolutionäre. Als der Aufstand schließlich niedergeschlagen wurde, fiel auch Schubert bei den weiterhin bestehenden Staatsregierungen von Sachsen und Bayern in Ungnade. Die Brückenbaugesellschaft entband ihn von allen seinen Aufgaben beim Bau der Göltzschtalbrücke und lud ihn weder zur Setzung des Schlusssteins am 14. September 1850, noch zur Eröffnung der Brücke ein. Seine Verdienste um die Göltzschtalbrücke wurden später von offizieller Seite mit keinem einzigen Wort erwähnt. Eine Rehabilitierung erfuhr er erst im Jahre 1958, als man zur Erinnerung an seinen 150. Geburtstag eine Gedenktafel aus Bronze an der Göltzschtalbrücke anbrachte.
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Aus der Nähe erkennt man die handwerklich hervorragende Arbeit © Robert Menge |
Am 15. Juli 1851 wurden die beiden Brücken feierlich eingeweiht und die gesamte Strecke dem Eisenbahnverkehr übergeben. In Anwesenheit von Prinz Albert und dem sächsischen König Friedrich August II, wurde der Oberbauleiter Robert Wilke für die Vollendung der beiden Bauwerke geehrt. Zum damaligen Zeitpunkt war das Göltzschtalviadukt die höchste Eisenbahnbrücke der Welt und bis zum heutigen Tage ist sie immer noch die größte Ziegelbrücke weltweit. Durch die neue Eisenbahnverbindung wurden das Vogtland, sowie die Städte Dresden und Leipzig an Bayern, Österreich und Italien angeschlossen. Alle beteiligten Regionen profitierten von dem wirtschaftlichen Aufschwung, den die neue Strecke mit sich brachte. Aber auch das private Reiseaufkommen aus touristischen und beruflichen Anlässen stieg -wie überall durch die Verbreitung der Eisenbahn- erheblich an.
Trotz ihrer monumentalen Erscheinung und der unbestritten technisch wie logistischen Leistungen bei ihrem Bau, war die Göltzschtalbrücke im Grunde genommen schon bei ihrer Fertigstellung ein Bauwerk aus einer vergangenen Zeit. Schubert hatte durch die ungeplante Verdoppelung der mittleren Bogenspannweite auf 31 m den Nachweis erbracht, dass die Zahl der Pfeiler erheblich hätte reduziert werden können. Denn natürlich hätte man diese Spannweite auch auf alle anderen Bögen übertragen können und dadurch unglaubliche Mengen an Material eingespart. Da diese Erkenntnis aber im laufenden Baubetrieb nicht mehr auf die gesamte Brücke anzuwenden war, musste das Bauwerk in der geplanten Weise vollendet werden.
Im gleichen Jahr in der die Göltzschtalbrücke vollendet wurde, stellte Robert Stephenson bei Bangor in Wales die Britannia-Eisenbahnbrücke fertig und sogar noch drei Jahre früher die baugleiche Brücke in Conwy. Die Röhrenbrücke aus Schmiedeeisen hatte Hauptspannweiten von 140 m, immerhin mehr als 4-mal so viel wie die Göltzschtalbrücke, und führte dazu noch über einen tosenden Meeresarm.
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Eine Wanderung rund um die Göltzschtalbrücke ist auch im Herbst lohnenswert © Bernd Nebel |
Nur vier Jahre später setzte Johann August Roebling mit der 250 m weit gespannten doppelstöckigen Hängebrücke für Eisenbahn und Straßenverkehr über den Niagara ganz neue Maßstäbe. Diese beiden Brücken zeigten die technischen Möglichkeiten ihrer Zeit auf, insbesondere wenn Eisen verwendet wurde. Zur Ehrenrettung der Erbauer der Göltzschtalbrücke muss aber auch erwähnt werden, dass die beiden genannten Brücken schon lange nicht mehr existieren, während die Züge noch heute über die Göltzschtalbrücke rollen.
Im Jahre 1945 wurde das Mittelstück der Elstertalbrücke von Soldaten der deutschen Wehrmacht gesprengt, die sich auf dem Rückzug befanden. Dieses Schicksal drohte auch der Göltzschtalbrücke, deren Zerstörung aber im letzten Moment verhindert werden konnte. Dem Besucher präsentiert sich die Brücke also auch heute noch weitgehend in ihrem ursprünglichen Zustand. Bei näherer Betrachtung erkennt man auch die einwandfreie handwerkliche Beschaffenheit des Mauerwerks. Die saubere Verfugung und der überaus genaue Sitz jedes einzelnen Steins, zeugen von einer hervorragenden Arbeitsauffassung aller am Bau Beteiligten.
Nur wenige Instandhaltungsmaßnahmen waren erforderlich, um das Bauwerk an die Anforderungen des heutigen Eisenbahnverkehrs anzupassen. Die Zugmaschinen eines modernen ICE sind natürlich wesentlich schwerer als historische Dampfloks. Durch die heute viel höheren Geschwindigkeiten treten auch größere dynamische Verkehrslasten auf. Doch auch über 150 Jahre nach der Inbetriebnahme der Brücke, wird das Berechnungsmodell von Johann Andreas Schubert durch die Stabilität und Langlebigkeit der Brücke eindrucksvoll unter Beweis gestellt.
Haben sie noch weitere Informationen zu dieser Brücke? Oder sind sie im Besitz von Fotos, die sie für dieses Internetangebot zur Verfügung stellen würden? Dann senden sie mir bitte eine Mail:
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