Santiago Calatrava Valls

* 28.07.1951 in Valencia

Santiago Calatrava (2019)

Der Spanier Santiago Calatrava gilt als einer der kreativsten und einflussreichsten Architekten der Gegenwart. Sein Werk reicht von komplexen Verkehrsanlagen über öffentliche Gebäude wie Kinos und Bibliotheken bis hin zu Fernsehtürmen und hypermodernen Industriegebäuden. Begonnen hat Calatrava seine Karriere aber mit Brücken und zu den Brücken kehrt er auch immer wieder zurück.

Santiago Calatrava wurde am 28. Juli 1951 in Benimàmet / Valencia geboren. Er besuchte zunächst die Grund- und Oberschule in seiner Heimatstadt. Parallel dazu belegte er bereits mit acht Jahren Kurse an der Kunstschule in Valencia. Im Anschluss an die Schulausbildung ging er nach Paris und begann ein Kunst-Studium an der Ècole des Beaux-Arts. Da er jedoch genau zu Beginn der Studentenunruhen 1968 in Paris ankam, kehrte er schon bald in seine Heimat zurück um sich an der Kunstakademie in Valencia einzuschreiben.

Warum wird man Architekt?

1969 entdeckte er in einer Buchhandlung ein Werk über den schweizerischen Bauhaus-Architekten Le Corbusier (1887-1965), das ihn sofort faszinierte. Dieses Buch war der Anlass dafür, dass er zur Fakultät Architektur wechselte. Bis 1973 studierte er an der Escuela Technica Superior de Arquitectura in Valencia. Nach erfolgreichem Abschluss fügte er noch ein Zusatzstudium der Urbanistik, ebenfalls an der Hochschule in Valencia, an.

Bereits während seines Architekturstudiums wurde ihm klar, dass für viele seiner Ideen genauere Kenntnisse der Bautechnik erforderlich sind. Besonders die Eigenschaften und Möglichkeiten der Materialien sowie das Verstehen der statischen und dynamischen Zusammenhänge sollten später sein Werk maßgeblich beeinflussen. Von 1975 bis 1979 studierte er Bauingenieurwesen an der Eidgenössischen Technischen Hochschule (ETH) in Zürich und schrieb seine Doktorarbeit mit dem Thema "Über die Faltbarkeit von Fachwerken".

Calatrava war schon als Kind häufig in der Schweiz gewesen und begeisterte sich für die alpine Bergwelt. Hier wurden ihm die Schwierigkeiten bewusst, in einer solchen Umgebung Verkehrswege für die Eisenbahn oder den Straßenverkehr zu bauen. Mit besonderem Interesse studierte er die einfachen und klaren Brückenentwürfe von Robert Maillart, den er neben den Spaniern Félix Candela (1910-1997) und Antoni Gaudi (1852-1926) als sein wichtigstes Vorbild bezeichnet.

Die 'Bach de Roda Brücke' in Barcelona (1987) war der erste Brückenentwurf aus der Feder Calatravas. © Bernd Nebel

Während seines Studiums in Zürich lernte er die Kommilitonin Robertina Marangoni kennen, die er später heiratete. Nach erfolgreicher Promotion blieb er in der Schweiz und kaufte ein Haus in Zürich. Er begann sich nun intensiver mit den Betonbrücken von Robert Maillart, wie z.B. der Salginatobelbrücke, zu beschäftigen. Das Studium der ebenso einfachen wie kostengünstigen Entwürfe Maillarts trug maßgeblich dazu bei, sein Interesse für den Brückenbau zu verstärken und in den kommenden Jahren und Jahrzehnten immer wieder spektakuläre Brücken zu entwerfen.

Erste Entwürfe, erste Erfolge

1981 gründete er sein erstes Architektur- und Ingenieurbüro in Zürich und begann sich an öffentlichen Wettbewerben zu beteiligen. Sein erster international beachteter Erfolg wurde die Sanierung und Erweiterung des Bahnhofs Zürich / Stadelhofen, dessen Ausschreibung er 1982 gewann. Schon bei diesem Projekt zeigt sich sein unverkennbarer Stil, der immer wieder Themen aus der Natur aufgreift und sich auf Pflanzen, Tiere oder den menschlichen Körper bezieht. Häufig beginnt seine Arbeit mit dem Zeichnen von organischen Strukturen, oder auch von Menschen oder Tieren, die dynamische Bewegungen ausführen. So kommt es nicht von ungefähr, dass man sich beim Betrachten seiner Bauwerke häufig an Insekten, Vögel, Dinosaurier, Fischgräten, Palmblätter oder Teile eines Skeletts erinnert fühlt.

Beim skizzieren dieser Vorentwürfe kommen ihm sein künstlerisches Verständnis und seine zeichnerische Ausbildung zu Gute. Überhaupt sieht sich Calatrava nicht nur als Architekt und Ingenieur, sondern durchaus auch als Künstler. Neben seinen zeichnerischen Entwürfen fertigt er -manchmal als Studien zur Vorbereitung eines Bauentwurfes- auch Skulpturen und Plastiken an. Es spricht für die Wertschätzung Calatravas auch in diesem Bereich, dass seine Werke schon 1993 bzw. 2005 in Sonderausstellungen des "Museum of Modern Art" und des "Metropolitan Museum of Art" (beide in New York) gezeigt wurden.

Ebenfalls ein frühes Werk Calatravas: die Lusitaniabrücke in Merida / Spanien (1991) © Bernd Nebel

Das nächste große Projekt nach seinem Erfolg mit dem Bahnhof Stadelhofen wurde die Bach de Roda-Brücke in Barcelona. Dies war keineswegs Calatravas erster Entwurf für eine Brücke, aber der erste, der verwirklicht wurde. Der Überbau der Brücke besteht aus zwei parallel angeordneten Bögen über dem Fahrbahnträger, die in der Längsachse zweigeteilt sind. Eine der Hälften (die innere) steht dabei senkrecht, während sich die andere Hälfte im Scheitel des Bogens "anlehnt". Mit der Bach de Roda-Brücke bewies Calatrava, dass es auch bei einem Zweckbau wie einer Brücke möglich ist, die bekannten Formen und Systeme zu variieren und völlig neuartige Lösungen hervorzubringen. So ist die Bach de Roda-Brücke eine Kombination aus Bogen- und Schrägseilbrücke. Schon hier zeigen sich einige der von Calatrava immer wieder bevorzugten Stilmittel, wie z.B. die Farbe Weiß für das Tragwerk.

Prestigeträchtige Projekte in aller Welt

Als die Bach de Roda-Brücke fertiggestellt wurde, hatte Calatrava schon den Auftrag für eine weitere Brücke in der Tasche, die bis heute seine bekannteste bleiben sollte. Im Vorfeld der EXPO 1992 in Sevilla ging es darum das Ausstellungsgelände auf der Cartuja-Halbinsel mit dem Stadtbezirk zu verbinden. Dafür musste eine Autobahnbrücke über den Meandro de San Jerónimo gebaut werden. Calatrava entwarf eine spektakuläre Schrägseilbrücke, die aus einem nach hinten geneigten Pylonen (ohne Rückverankerung) besteht, der durch sein bloßes Eigengewicht die 200 m weit gespannte Fahrbahn hält. Die Alamillobrücke wurde schon als die am besten gestaltete Schrägseilbrücke der Welt bezeichnet. Dennoch wurde Calatrava für diese Brücke auch heftig kritisiert, denn das Verhältnis zwischen der geforderten Spannweite und dem Aufwand durch die kostspielige Konstruktion kann nicht unbedingt als ökonomisch bezeichnet werden. Das Thema der Alamillobrücke, eine Schrägseilbrücke mit einem geneigten Pylonen, der sich der Last des Fahrbahnträgers und des Vekehrs entgegenstemmt, griff Calatrava später immer wieder auf. Aber nicht nur er, sondern auch andere Architekten nahmen sich diese Brücke als Vorbild. So z.B. Ben van Berkel beim Bau der Erasmusbrücke in Rotterdam.

Die 'Ponte della Costituzione' (Venedig 2008) war die vierte Brücke über den Canal Grande. © Petra Born / www.fotografie-pb.net

In den 1980er und -90er Jahren wurde Calatrava zum bekanntesten und einflussreichsten Architekten der Welt. Allerdings ist er mit seinen Büros auch überaus produktiv und verwirklicht Bauwerke in allen Kontinenten. Immer wieder wurde er mit besonders wichtigen und auch emotionalen Prestigeobjekten betraut, wie z.B. dem Umbau des Olympiastadions in Athen, der vierten Brücke über den Canal Grande in Venedig oder dem Bau des neuen U-Bahnhofs beim WTC in New York. Das Terminal war das erste Projekt in der Umgebung der eingestürzten WTC-Türme, über dessen Verwirklichung man sich in allen Entscheidungsgremien einig war. Der oberirdische Eingang in die U-Bahn hat Ähnlichkeit mit einem weißen Vogel, der gerade im Begriff ist loszufliegen. Die Assoziation mit einer Friedenstaube liegt auf der Hand. Für das 2016 abgeschlossene Projekt von nationaler Bedeutung durfte Calatrava die astronomische Summe von 1,4 Billion US$ ausgeben.

...und immer wieder Brücken

Aus dem internationalen Architekturwettbewerb zur Neugestaltung des Berliner Reichstages ging Calatravas Entwurf gleichberechtigt mit zwei weiteren Siegern hervor. Calatravas Entwurf enthielt eine gläserne Kuppel, die dem Entwurf des späteren Siegers, dem Briten Sir Norman Foster, fehlte. Nachdem die Konkurrenten die Möglichkeit zur Modifikation ihrer Enwürfe erhalten hatten, legte Forster den Vorschlag mit der heute vorhandenen Kuppel vor und erhielt den Zuschlag. Calatrava äußerte daraufhin Plagiatsvorwürfe in den Medien. Vielleicht war dies eine der größten Niederlagen in Calatravas Berufsleben, die aber seinen weiteren Aufstieg zum gefragtesten Architekten der Welt nicht bremsen konnte.

Dass Architekturwettbewerbe häufig auch aus politischen Gründen entschieden werden, bekam Calatrava nach dem Einsturz des Polceveraviadukt in Genua (2018) zu spüren. Bei dem Ideenwettbewerb um das Ersatzbauwerk war er gegen den 81-jährigen Renzo Piano chancenlos, weil dieser als geborener Genues ein "Heimspiel" hatte. Aber auch mit dieser Niederlage konnte Calatrava leben und bot sogar seine Unterstützung für den schnellen Bau der Ersatzbrücke an.

Eine der drei Brücken in Hoofddorp (Niederlande), in der Nähe des Flughafens Amsterdam / Schiphol (2002) © Herrad Taubenheim

Den Schwerpunkt von Calatravas Arbeit bilden Verkehrsbauten wie Flughäfen, Bahnhöfe und Brücken. Im Rahmen meiner Homepage ist es nicht möglich auch nur annähernd einen Überblick über das Gesamtwerk Calatravas zu geben. Seine wichtigsten Arbeiten außer Brücken sind der beigefügten Tabelle zu entnehmen. Neben den bereits erwähnten Brücken zählen folgende Projekte zu Calatravas spektakulärsten Brückenentwürfen:

Lusitaniabrücke (1991)

Die 189 m weit gespannte Bogenbrücke überspannt bei Merida / Zentralspanien den Rio Guadiana. Sie befindet sich in unmittelbarer Nähe zur gut erhaltenen Römerbrücke aus dem 1. Jhd. n.Chr., die seit dem Bau der Lusitaniabrücke nur noch für Fußgänger und Radfahrer zur Verfügung steht.

Kronprinzenbrücke (1996)

Der Wiederaufbau der Berliner Kronprinzenbrücke über die Spree war ein sichtbares Zeichen und ein Symbol der wiedervereinigten Stadt aber auch des wiedervereinigten Europa. Aus diesem Anlass unterstützte die europäische Union das Projekt mit ca. 5,5 Mill. Euro (ca. 1/3 der Gesamtkosten).

Mujerbrücke (2001)

Calatravas erste bewegliche Brücke (Drehbrücke) befindet sich im Hafen von Buenos Aires / Argentinien. Die Fußgängern und Radfahrern vorbehaltene Schrägseilbrücke ist eine Variante des schrägen Pylons, den er zuerst in Sevilla verwirklichte. Von ihrer Gesamtlänge mit 160 m lässt sich der 102 m lange Mittelbereich zur Seite schwenken, um Schiffe hindurch zu lassen.

Hoofddorpbrücken (2002)

Bei Amsterdam, in der Nähe des Flughafens Schiphol, errichtete Calatrava in geringem Abstand voneinander drei Schrägseilbrücken über den Hoofdvaart-Kanal. Jede der ähnlich gestalteten Brücken verfügt über einen schräg gestellten Pylon, der stark an einen Schiffsmast erinnert, während die Seile wie die Takelage eines Segelschiffs wirken.

Katehakibrücke (2004)

Die Katehakibrücke in Athen / Griechenland entstand im Vorfeld der Olympischen Spiele 2004. Auch das ausschließlich Fußgängern und Radfahrern vorbehaltene Bauwerk ist eine Reminiszenz an die Alamillobrücke in Sevilla. Allerdings ist der Pylon wesentlich kleiner und verfügt über eine Rückverankerung, die der Alamillobrücke fehlt.

Turtle Bay Sundial Bridge (2004)

Auch die "Schildkrötenbucht-Sonnenuhr-Brücke" in Redding / Kalifornien verfügt über einen freistehenden, nach hinten geneigten Pylonen. Wie in Sevilla fehlt ihm die Rückverankerung. Die Fahrbahn der Fußgängerbrücke besteht komplett aus Glas und wird nachts von unten beleuchtet. Der Pylon fungiert auch als der Zeiger einer riesigen Sonnenuhr, die aber wohl nur selten die richtige Zeit anzeigt. Der Grund dafür ist offensichtlich der (für diesen Zweck) ungünstige Winkel des Pylons.

Brücken in Reggio Emilia (2007)

Im italienischen Reggio Emilia baute Calatrava insgesamt 3 unterschiedlich gestaltete Brücken über die Autostrada 1 und eine Bahnlinie. Auf den ersten Blick sehen alle wie Bogenbrücken aus, in Wirklichkeit handelt es sich jedoch um originell gestaltete Schrägseilbrücken. Einer der Bögen gleicht der Lusitaniabrücke in Merida, während die beiden anderen sehr hohe dünne Bögen mit einem Geflecht aus Stahlseilen sind.

Ponte della Costituzione (2008)

Die vierte Brücke über den Canal Grande in Venedig war von Anfang an sehr umstritten, da sich die Verantwortlichen in ihrem historischen Umfeld traditionell sehr schwer mit modernen Bauwerken tun. Der aus Stahlrippen geformte Bogen mit flachem Schwung wirkt äußerst filigran und elegant. Besonders durch das komplett aus Glas bestehende Geländer scheint der Brückenkörper sehr flach und leicht zu sein und förmlich über dem Canal Grande zu schweben.

Light Rail Train Bridge (2008)

An einem von seiner historischen Bedeutung kaum zu übertreffenden Ort in Jerusalem baute Calatrava eine Brücke für die städtische Bahn. Wiederum handelte es sich um eine Schrägseilbrücke mit abgewinkeltem, weißem Pylon. Die Brückenfahrbahn bildet einen Radius, in dessen Innerem der stark nach hinten geneigte Pylon steht und sich dem Gewicht des Brückenträgers entgegen stemmt. Die Anordnung der Seile wirkt dadurch sehr räumlich und dreidimensional.

Anerkennung, Preise und Kritik

Die Turtle Bay Sundial Bridge in Redding / Kalifornien © Susanne Kallenberg

Trotz unzähliger Preise und Auszeichnungen ist Calatrava durchaus nicht unumstritten. Wie jeder Spitzenarchitekt oder bekannte Künstler gibt es natürlich auch Kritiker seiner Arbeit. So wird ihm immer wieder vorgeworfen, er konzentriere sich zu sehr auf die äußere Gestaltung seiner Bauwerke und vernachlässige dabei deren eigentliche Funktion. Als "Architektur-Star" könne er es sich leisten, mit jedem Bauwerk ein Denkmal in seinem unverkennbaren "weißen Stil" zu erschaffen, das zunächst auch immer viel Beifall erhalte. Durch die hohen Herstellungskosten und häufig auch großen Unterhaltungsaufwand, würde er seinen Auftraggebern aber langfristig keine ökonomische und nachhaltige Arbeit übergeben.

Der Zweck und die statischen Erfordernisse würden gerade bei seinen Brücken manchmal derart in den Hintergrund treten, dass von einem wirtschaftlich geplanten und durchdachten Infrastrukturbauwerk keine Rede mehr sein könne. So ordne er häufig die schlanksten Bauteile gerade da an, wo die größten Kräfte aufträten. Dieser Widerspruch müsse dann durch entsprechend teure Materialien und Bauverfahren wieder ausgeglichen werden.

Unabhängig von der jeweiligen Grundeinstellung zu Calatrava ist die von seinen Bauwerken ausgehende Faszination unbestreitbar. Seine Bauten verändern und prägen ihre Umgebung, lenken die Blicke auf sich und führen häufig zu ungläubigem Staunen. Seine Entwürfe regen zum Nachdenken aber auch zur Diskussion an und bleiben für die meisten Betrachter unvergesslich.

Was wollte man von moderner Architektur mehr verlangen?